|
14 February 2008 |
Роль законодательства РФ в развитии международных транспортных коридоровSource: Логинфо Сollective of authors, VEGAS LEX
Российская Федерация в силу своего стратегического положения в центре Евразийского континента должна играть связующую роль между Востоком и Западом в сфере транспортных перевозок. Однако для того, чтобы эта цель могла быть достигнута, необходимо как совершенствование законодательства Российской Федерации, так и гармонизация законов между странами, через территорию которых проходят международные транспортные коридоры.
В настоящее время объем мирового грузопотока, проходящего между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, оценивается на уровне 20-25% и составляет около 700 млрд. долл. США. Но и это не предел. Согласно прогнозам экспертов, суммарный объем товарооборота между Европой и Азией к 2010 г. составит порядка триллиона долл.
Большая половина грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой сейчас приходится на Китай. На Россию же «остается» не более 2-3% перевозимых грузов. Вместе с тем значительная часть грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой могла бы проходить именно через территорию России. К примеру, по совместной оценке МЭРТ и ОАО «РЖД», через транспортный коридор «Транссиб» могло бы проходить до 10-12 млн. контейнеров в год.
Увеличение доли рынка контейнерных перевозок, в частности, по Транссибирской железнодорожной магистрали с нынешних 2-3% до 20% могло бы обеспечить дополнительный ежегодный доход ОАО «РЖД» на уровне 2 млрд. долл., а поступления в федеральный бюджет в виде налоговых отчислений - до 300 млн. долл. в год.
Ни для кого не секрет, что рост международного транспортного транзита влияет на увеличение валового национального продукта. К примеру, в Латвии международный транзит дает треть ВВП страны. Для России же доходы, получаемые с помощью международных транспортных коридоров, по прогнозам, могут составить 18% от ВВП и более.
Что нужно делать в первую очередь
Принято считать, что для развития международного транзита в первую очередь необходимо модернизировать национальную транспортную сеть, соединенную с транспортными сетями соседних государств. Безусловно, это так. Однако для развития экспорта транспортных услуг с использованием международных транспортных коридоров (далее - МТК) этого недостаточно. Россия уже входит как в европейскую, так и азиатскую сети МТК, однако большинство грузов, проходящих по маршруту «Европа - Азия», идут в обход России.
Анализируя причины низкого уровня международного транзита через российскую территорию, мы пришли к выводу, что низкая конкурентоспособность МТК, проходящих через территорию РФ, по сравнению с другими МТК и иными транспортными маршрутами обусловлена целым комплексом нерешенных проблем в области правового регулирования использования международных транспортных коридоров. Необходимо совершенствование законодательства, в том числе в сферах:
■ таможенного регулирования, ■ страхования грузов, ■ тарифного регулирования, ■ транспортной безопасности и технического регулирования, ■ доступа к объектам транспортной инфраструктуры, ■ сертификации и лицензирования, ■ экологических требований, ■ товаросопроводительных документов, ■ визовой поддержки и др.
Одним из путей решения этой проблемы является гармонизация транспортного законодательства стран-участниц международных транспортных коридоров. Здесь в качестве наиболее эффективной формы гармонизации законодательства государств - участников МТК может стать договорная унификация законодательства, т.е. создание при помощи международных договоров единых норм, подлежащих включению в систему применяемых государством правовых предписаний и обеспечивающих преодоление различий в регулировании какого-либо рода отношений.
Однако, прежде чем начинать процедуру гармонизации на уровне наднационального законодательства, следует провести работу по совершенствованию внутреннего (российского) законодательства.
Для иллюстрации проблем в сфере законодательного регулирования в России приведем несколько примеров.
Проблема первая: разная терминология
Понятия и определения, существующие в рамках действующего российского транспортного законодательства, терминологически не соответствуют друг другу. В частности, здесь можно назвать различный подход законодателя в определении понятия «перевозчик».
Понятие «перевозчик» содержится в шести нормативных правовых актах (кодексы и федеральные законы), при этом все они имеют различия. Справедливости ради следует признать, что в актах, принятых в 2003 г. и позднее, прослеживается тенденция к унификации рассматриваемого понятия1. Тем не менее единого определения нет и в них.
Анализ актов, принятых ранее 2003 г., позволяет сделать вывод об отсутствии не только единого определения, но и единого подхода в понимании статуса перевозчика. Так, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ под «перевозчиком» понимается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Таким образом, понятие «перевозчик» раскрывается опосредованно, через понятие стороны договора морской перевозки.
Аналогичный подход (опосредованное определение «перевозчика») применен законодателем и в Воздушном кодексе Российской Федерации. Согласно статье 100 Кодекса «перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации».
Как мы видим, ни в одном из вышеприведенных законоположениях не уточняется, должен ли гражданин иметь статус индивидуального предпринимателя, а юридическое лицо - коммерческой организации.
Приведенные терминологические несоответствия следует рассматривать как одно из серьезных препятствий в разработке и принятии единого федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков. Последнее, в свою очередь, сказывается на уровне конкурентоспособности российских перевозчиков.
Проблема вторая: отсутствие определений
Деятельность участников транспортно-экспедиционной деятельности испытывает недостаток нормативно-правового обеспечения, в этой сфере наблюдается обратная ситуация - здесь отсутствуют определения основных участников данной сферы деятельности, например экспедиторов и операторов. Так, трудно определить, кто такие «экспедитор» и «оператор» и чем они отличаются друг от друга.
Понятие «экспедитор» прямо в законодательстве не раскрывается. Гражданский кодекс РФ дает опосредованно* определение экспедитора как стороны договора транспортной экспедиции.
Что же касается понятия «оператор» то Федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» содержит определение понятия «оператор железнодорожного подвижного состава». Однако из него практически невозможно выделить признаки, позволяющие отделить «оператора» и «экспедитора».
Вышеприведенные примеры свидетельствуют, что одной из системных проблем в сфере законодательного регулирования в транспортной сфере является отсутствие однозначности (единства) в использовании нормативных правовых терминов внутри Российской Федерации. Решение этих проблем позволит приступить к процессу гармонизации законодательства стран - участниц МТК, о чем мы говорили в начале.
Конечно, существующие проблемы преодолимы, однако следует понимать, что экономические партнеры России не ждут. Отсутствие сегодня комплексной концепции выхода из сложившейся ситуации приводит к тому, что мощнейший экономический блок в лице Европейского Союза и стран Южной Азии все больше активизируются в работе над инвестированием и развитием обходных (альтернативных российским) проектов МТК.
|
