Analytics Publications

14
February
2008

Роль законодательства РФ в развитии международных транспортных коридоров

Source: Логинфо


Сollective of authors, VEGAS LEX

Российская Федерация в силу своего стратегического положения в центре Евразийского континента должна играть связующую роль между Востоком и Западом в сфере транспортных перевозок. Однако для того, чтобы эта цель могла быть достигнута, необходимо как совершенствование законодательства Российской Федерации, так и гармонизация законов между странами, через территорию которых проходят международные транспортные коридоры.


В настоящее время объем мирового грузопотока, проходящего между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, оценива­ется на уровне 20-25% и составляет около 700 млрд. долл. США. Но и это не предел. Согласно прогнозам экспертов, суммарный объем товарооборота между Европой и Азией к 2010 г. составит порядка триллиона долл.


Большая половина грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой сейчас приходится на Китай. На Россию же «остается» не более 2-3% перевозимых грузов. Вместе с тем значительная часть грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой могла бы проходить именно через территорию России. К примеру, по совместной оценке МЭРТ и ОАО «РЖД», через транспортный коридор «Транссиб» могло бы проходить до 10-12 млн. контейнеров в год.


Увеличение доли рынка контейнерных перевозок, в частности, по Транссибирской железнодорожной магистрали с нынешних 2-3% до 20% могло бы обеспечить дополнительный ежегодный доход ОАО «РЖД» на уровне 2 млрд. долл., а посту­пления в федеральный бюджет в виде налоговых отчислений - до 300 млн. долл. в год.


Ни для кого не секрет, что рост международного транспортно­го транзита влияет на увеличение валового национального про­дукта. К примеру, в Латвии международный транзит дает треть ВВП страны. Для России же доходы, получаемые с помощью международных транспортных коридоров, по прогнозам, могут составить 18% от ВВП и более.


Что нужно делать в первую очередь


Принято считать, что для развития меж­дународного транзита в первую очередь необходимо модернизировать нацио­нальную транспортную сеть, соединен­ную с транспортными сетями соседних государств. Безусловно, это так. Однако для развития экспорта транспортных услуг с использованием международных транспортных коридоров (далее - МТК) этого недостаточно. Россия уже входит как в европейскую, так и азиатскую сети МТК, однако большинство грузов, про­ходящих по маршруту «Европа - Азия», идут в обход России.


Анализируя причины низкого уровня международного транзита через россий­скую территорию, мы пришли к выво­ду, что низкая конкурентоспособность МТК, проходящих через территорию РФ, по сравнению с другими МТК и иными транспортными маршрутами обуслов­лена целым комплексом нерешенных проблем в области правового регулиро­вания использования международных транспортных коридоров. 

Необходимо совершенствование законодательства, в том числе в сферах:


       таможенного регулирования,

       страхования грузов,

       тарифного регулирования,

       транспортной безопасности и технического регулирования,

       доступа к объектам транспортной инфраструктуры,

       сертификации и лицензирования,

       экологических требований,

       товаросопроводительных доку­ментов,

       визовой поддержки и др.


Одним из путей решения этой проблемы является гармонизация транспортного законодательства стран-участниц международных транспортных коридоров. Здесь в качестве наиболее эффективной формы гармонизации законодательства государств - участни­ков МТК может стать договорная уни­фикация законодательства, т.е. создание при помощи международных договоров единых норм, подлежащих включению в систему применяемых государством правовых предписаний и обеспечиваю­щих преодоление различий в регулиро­вании какого-либо рода отношений.


Однако, прежде чем начинать про­цедуру гармонизации на уровне надна­ционального законодательства, следует провести работу по совершенствованию внутреннего (российского) законода­тельства.


Для иллюстрации проблем в сфере законодательного регулирования в Рос­сии приведем несколько примеров.


Проблема первая: разная терминология


Понятия и определения, существующие в рамках действующего российско­го транспортного законодательства, терминологически не соответствуют друг другу. В частности, здесь можно назвать различный подход законодателя в определении понятия «перевозчик».

Понятие «перевозчик» содер­жится в шести нормативных право­вых актах (кодексы и федеральные законы), при этом все они имеют различия. Справедливости ради сле­дует признать, что в актах, принятых в 2003 г. и позднее, прослеживается тен­денция к унификации рассматриваемого понятия1. Тем не менее единого определения нет и в них.

Анализ актов, принятых ранее 2003 г., позволяет сделать вывод об отсутствии не только единого определения, но и единого подхода в понимании стату­са перевозчика. Так, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ под «перевозчиком» понимается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Таким образом, понятие «перевозчик» раскрывается опосредованно, через понятие стороны договора морской перевозки.

Аналогичный подход (опосредован­ное определение «перевозчика») при­менен законодателем и в Воздушном кодексе Российской Федерации. Соглас­но статье 100 Кодекса «перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежаще­го лицензированию в соответствии с за­конодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации».

Как мы видим, ни в одном из вы­шеприведенных законоположениях не уточняется, должен ли гражданин иметь статус индивидуального предпринимате­ля, а юридическое лицо - коммерческой организации.

Приведенные терминологические несоответствия следует рассматривать как одно из серьезных препятствий в разработке и принятии единого федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков. Последнее, в свою очередь, сказы­вается на уровне конкурентоспособности российских перевозчиков.

Проблема вторая: отсутствие определений

Деятельность участников транспортно-экспедиционной деятельности испыты­вает недостаток нормативно-правового обеспечения, в этой сфере наблюдается обратная ситуация - здесь отсутству­ют определения основных участников данной сферы деятельности, например экспедиторов и операторов. Так, трудно определить, кто такие «экспедитор» и «оператор» и чем они отличаются друг от друга.

Понятие «экспедитор» прямо в зако­нодательстве не раскрывается. Граж­данский кодекс РФ дает опосредованно* определение экспедитора как стороны договора транспортной экспедиции.

Что же касается понятия «оператор» то Федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транс­порте в Российской Федерации» содержит определение понятия «опера­тор железнодорожного подвижного состава». Однако из него практиче­ски невозможно выделить признаки, позволяющие отделить «оператора» и «экспедитора».

Вышеприведенные примеры свидетельствуют, что одной из системных проблем в сфере законо­дательного регулирования в транс­портной сфере является отсутствие однозначности (единства) в ис­пользовании нормативных право­вых терминов внутри Российской Федерации. Решение этих проблем позволит приступить к процессу гармонизации законодательства стран - участниц МТК, о чем мы говорили в начале.

Конечно, существующие про­блемы преодолимы, однако следует понимать, что экономические пар­тнеры России не ждут. Отсутствие сегодня комплексной концепции выхода из сложившейся ситуации приводит к тому, что мощнейший экономический блок в лице Евро­пейского Союза и стран Южной Азии все больше активизируются в работе над инвестированием и раз­витием обходных (альтернативных российским) проектов МТК.


Related areas

Apply to participate

Agreement

Apply to participate

Оценка:

Agreement