Пресс-центр Комментарии экспертов

Счет идет на миллиарды

Власти Первопрестольной не один десяток лет пытаются решить транспортные проблемы города, однако Москва до сих пор не "поехала", о чем свидетельствуют ежедневные сообщения о километровых пробках на МКАД. Мэрия давно предлагает "пересадить" москвичей с автомобилей на общественный транспорт, для чего пытается сделать его все более комфортным и удобным, в том числе за счет создания многочисленных ТПУ.

Согласно планам чиновников, до 2020 года в столице создадут более 270 таких объектов, на что требуется около 1,5 трлн рублей. Чтобы привлечь в этот масштабный проект инвесторов, мэрия намерена разрешить им построить в составе узлов различную недвижимость, объем которой исчисляется миллионами квадратных метров. Эксперты оценивают стоимость строительства одного ТПУ с коммерческой частью в диапазоне от 4 млрд до 50 млрд рублей. При этом NAI Becar условно разделяет проекты ТПУ на три типа, исходя из внутренней нормы доходности (IRR).

Первый включает крупные объекты с показателем выше 18%, они, как считают аналитики, будут интересны крупным девелоперам. Второй тип ТПУ подразумевает IRR в пределах 12-18% - такие проекты могут заинтересовать инвесторов при наличии адресной инвестиционной программы. Наконец, доходность ТПУ третьего типа составляет менее 12%, поэтому найти частные средства на них будет практически невозможно, считают в компании. Наталья Круглова, директор бизнес-направления "Недвижимость" компании Strategy Capital Advisor, считает, что сами по себе ТПУ не представляют интереса для бизнеса. По оценкам специалистов, срок окупаемости узлов без наличия коммерческих площадей, как правило, превышает 15-20 лет, с коммерческой недвижимостью - от восьми до 15 лет.

В качестве арендаторов коммерческих площадей, расположенных на территории ТПУ, могут выступать разные игроки ритейла и общепита, но в первую очередь эти торговые площадки должны заинтересовать рестораны быстрого питания, ритейлеров, реализующих товары импульсного спроса, аптеки, продуктовые супермаркеты, компании, предоставляющие услуги в сфере красоты и здоровья, а также банки. Наиболее крупные ТПУ будут привлекательны для компаний из сферы развлечений, рассуждает директор по управлению BlackStone Keeping Company Ольга Штода.

С этим согласна Марина Гордеева, заместитель директора отдела стратегического консалтинга CBRE, не исключая при этом, что торговые площади в будущих узлах могут заинтересовать и собственников павильонов, признанных самостроем и попавших под снос в этом году. "Приход арендаторов ранее снесенных объектов возможен, но, вероятно, большинство из них уже сумели либо найти альтернативы снесенным торговым точкам, либо прекратили существование вовсе. Сетевые операторы, которые ранее арендовали площади в снесенных объектах, по-видимому, будут рассматривать участие в ТПУ в рамках соответствия стратегии развития компании, без привязки к снесенным объектам. Прежде всего, проекты заинтересуют крупных игроков общепита, сервисов и услуг, аксессуаров", - уточнила она.

Бумажные узлы

То и дело появляется информация об интересе крупных девелоперов к строительству ТПУ, причем как отечественных, так и иностранных. Среди российских компаний назывались "Русский монолит", ГК "Ташир", ГК "Пионер", ГК "Мортон", "НДВ-Групп", группа "Интеко", Sezar Group, "Абсолют" и другие, среди зарубежных - французские, а также китайские фирмы, в частности, China Railway Constraction Corp. и Green Land, которая выражала готовность полностью профинансировать возведение, как минимум, одного ТПУ в ближайшее время.

Однако до сих пор проекты ТПУ так и остаются на бумаге. Игроки рынка называют несколько причин, по которым бизнесмены не спешат "завязываться в узлы". Во-первых, вопрос развития таких территорий достаточно сложный и требует усилий и терпения со стороны инвестора в сложной цепочке общения с представителями государственных и прогосударственных структур, отвечающих за реализацию ТПУ, все это создает определенный эмоциональный барьер у инвесторов.

Во-вторых, в таких проектах слишком много трудозатрат при плохо прогнозируемой отдаче, учитывая сложность рассматриваемых участков, слабую проработку имеющихся обременений, планов инженерных сетей. "Очень часто территория ТПУ очень слабо продумана с точки зрения связей между ее частями. Иногда пассажирские и транспортные потоки от ТПУ фактически пускаются в обход тех зон, где планируются новые объекты инфраструктуры за счет средств частных инвесторов, тем самым ликвидность таких участков резко падает или сводится на нет", - посетовала генеральный директор Storm Properties Надежда Башбынар, добавляя, что вход в проекты ТПУ требует очень внимательного изучения структуры собственности участков: зачастую проекты планировки затрагивают объекты и земли, у которых уже могут иметься собственники или долгосрочные арендаторы, с которыми никто не обсуждает вопрос развития этих территорий, и разрешение с ними споров и сроки оформления документов в этом случае достаточно размыты.

Ведущий аналитик группы компаний "Терра Аури" Дмитрий Онофрей рассказал, что для начала реализации проекта Москва проводит сложную работу по подготовке земельного участка, которая может включать формирование и постановку на кадастровый учет, освобождение от претензий третьих лиц, снос самостроя и так далее. К слову, не всегда это может проходить без эксцессов. Например, в 2011 году мэрия объявила о планах построить 49 ТПУ на месте действующих открытых рынков. Это вызвало сильнейшее недовольство торговцев, которые даже проводили митинги и объявляли голодовку в связи с закрытием рынков.

Недавно московский Стройкомплекс заявил о планах в следующие полтора года выставить на торги около 45 проектов транспортно-пересадочных узлов, в составе которых можно построить 7,8 млн кв. м коммерческой недвижимости. Мэрия собирается приглашать иностранных экспертов, обладающих подобным опытом, в частности, компании JLL, Cushman & Wakefield и японскую Nikken Sekkei, уже работающие с рядом ТПУ метро и МКЖД. Также к проектированию могут привлечь зарубежные архитектурные бюро Arup и OMA. Это объясняется нехваткой российских архитекторов, компетентных для реализации подобных проектов. По заверениям чиновников, в ближайшее время программа наконец перейдет из стадии обсуждения в стадию реализации.

На сегодняшний день нормативно-правовая база строительства транспортно-пересадочных узлов и работы инвесторов с такими объектами в России остается недостаточно развитой и, по мнению бизнесменов, практически не защищает их интересы. Как указал Игорь Чумаченко, партнер, руководитель практики "Недвижимость. Земля. Строительство" юридической фирмы VEGAS LEX, по сей день отсутствуют какие-то специальные нормы, регулирующие строительство ТПУ, поэтому применяются общие положения законодательства в отношении предоставления земельных участков, структурирования отношений сторон, получения разрешения на строительство и так далее. Любопытно, что старший директор и заместитель руководителя отдела стратегического консалтинга Cushman & Wakefield Илья Кузнецов придерживается иного мнения. "Учитывая, что все площадки в рамках проектов ТПУ реализуются на аукционах, то можно сказать, что нормативно-правовая база является достаточно развитой. Проблема, скорее, в оценке доходности проектов заинтересованными сторонами", - уверен специалист.

По значительному большинству ТПУ в Москве ответственными исполнителями по реализации проектов выступают ОАО "Московская кольцевая железная дорога", АО "Мосинжпроект" и ГУП "Московский метрополитен", которые осуществляют проведение торгов в порядке, предусмотренном Федеральным законом "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц". Предметом торгов является право на заключение договора купли-продажи акций конкретного ТПУ, в результате чего инвестор обязуется построить и передать на безвозмездной основе без каких-либо компенсаций в собственность Москвы технологическую часть ТПУ с технико-экономическими параметрами. Инвестор в свою очередь получает право аренды земельных участков под цели проектирования и строительства, а также право собственности на объекты коммерческой недвижимости.

Недавно федеральное министерство строительства и ЖКХ предложило отдавать ТПУ в концессию, включая их в закрытый список, предусмотренный законом о концессиях. Согласно Градостроительному кодексу, ТПУ - это комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя один или несколько земельный земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой, напомнила адвокат коллегии адвокатов Москвы "Барщевский и Партнеры" Елена Михалевич.

Однако в законе о концессионных соглашениях такой объект не упомянут. На данный момент ТПУ могут быть частью более крупных концессий, но тогда приходится называть узлы частью автомобильной дороги или общественного транспорта. Для этого ядром таких концессий должны быть объекты, перечисленные в законе: реконструкция станции метрополитена, строительство автодороги. Планируется, что поправки Минтранса устранят эти проблемы.

ТПУ "нагрузят" рынок

Строительство большого количества магазинов, офисов и апартаментов в рамках ТПУ не может не сказаться на столичном рынке коммерческой недвижимости в целом. Уровень вакантности во всех его сегментах сейчас остается высоким, и пока нет никаких предпосылок для резкого улучшения ситуации в ближайшие годы. Впрочем, некоторые эксперты настроены более оптимистично и заявляют, что ТПУ - это долгосрочные проекты, поэтому существующий уровень пустующих помещений к моменту реализации проектов узлов существенно сократится (по крайней мере в качественных проектах). При этом коммерческие площади в ТПУ конкурентоспособны в первую очередь за счет транспортной доступности.

Тем не менее, выход на рынок такого объема недвижимости неизбежно повлияет на действующие объекты, в частности, усилит конкуренцию в данных локациях. Кроме того, земли вблизи действующего ТПУ будут заметно дорожать, а стоимость аренды - расти, но до какого-то момента стабилизации: высокий трафик и удобная транспортная доступность дают право собственнику устанавливать приемлемые ставки. Однако, добавляет Марина Гордеева, стоит учитывать, что на сегодняшний день, при пессимистическом сценарии и сохранении существующей экономической ситуации, потенциальные арендаторы вправе рассчитывать на определенные послабления в этом вопросе.

Да, у Москвы нет опыта массового строительства транспортно-пересадочных узлов, но мировая практика в этом вопросе очень обширна, поэтому при желании мэрия вполне может использовать опыт других стран. Интересно, что зарубежные проекты поражают своей масштабностью и желанием решить сразу несколько городских проблем. Наиболее известным примером таких узлов можно смело назвать вокзал King's Cross Central в Лондоне. В рамках создания ТПУ на базе вокзала Кингс-Кросс, помимо объединения двух железнодорожных станций, шести линий метро и 14 автобусных маршрутов в единый узел, появились 50 новых зданий, в том числе более 450 тыс. кв. м офисов, 500 тыс. кв. м торговых помещений, 11 отелей и апартаментов премиум-класса, общественные зоны и продовольственные рынки.

Можно вспомнить и проект развития Центрального вокзала Берлина: там были построены 175 тыс. кв. м различной недвижимости, включая 50 тыс. кв. м офисов и 15 тыс. кв. м торговых площадей. Стоимость масштабных проектов в Лондоне и Берлине, по официальным данным, составила 2 млрд фунтов стерлингов и 1 млрд евро соответственно.

Из всего этого можно сделать вывод, что строительство пересадочных узлов в Москве и заполнение их коммерческой недвижимостью может быть очень перспективным, однако нужно непременно диверсифицировать "начинку" - как с точки зрения стабильности дохода, так и равномерного распределения нагрузки на транспортную инфраструктуру. Пока же существует риск, что создание такого количество торговых площадей приведет к тому, что посетителями моллов и магазинов станут не только пассажиры метро или электричек, но и другие жители Москвы, в основном, автомобилисты. А это, в свою очередь, грозит серьезными заторами на дорогах и скоплением машин вблизи ТПУ. В этом случае сам смысл создания пересадочных узлов будет утерян.

Илья Китов