Аналитические обзоры

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящий доклад «Параметры привлечения внебюджетных инвестиций в транспортно-инфраструктурные проекты в России: анализ и прогноз до 2020 года» подготовлен по актуальному (стоимостью в сотни миллиардов рублей и более) вопросу условий и параметров привлечения частного финансирования в проекты ГЧП.

Рост числа таких проектов в стране требует оценки того, насколько условия привлечения частных инвестиций разумны и выгодны (как для государства, так и для частного инвестора), а также адекватны распределению рисков между сторонами.

Доклад представляет результаты исследования, в рамках которого:

• проведен анализ параметров привлечения внебюджетных инвестиций в транспортно-инфраструктурные проекты и практики их реализации;
• сделан кратко- и среднесрочный прогноз ключевых тенденций инвестиционной активности и государственной инвестиционной политики (до 2020 года);
• на основе анализа предложены программа – минимум и программа - максимум мер и действий государства, необходимых для сохранения и развития рынка ГЧП.

Данные и сведения, содержащиеся в докладе, основаны на общедоступной, статистической или иной официальной документации и информации, а также на собственных выводах и анализе.

При подготовке Доклада не ставилась за­дача полного обзора российского и международных рынков и практики реализации транспортных инфраструктурных проектов с привлечением частного капитала. Не предполагается, что выводы и рекомендации в Докладе включают все факторы, влияющие на параметры и условия финансирования проектов.

Авторы также стремились к объективному и сбалансированному характеру исследования и анализа, с тем, чтобы учитывать не только позиции и интересы государства / концедента, но и потенциальных концессионеров и кре­диторов по проектам, развитие всего рынка ГЧП в целом.

2. РЕЗЮМЕ ДОКЛАДА

За последние 30 лет частные инвестиции в инфраструктуру (транспортную, социальную, коммунальную и проч.) по всему миру привлечены в рамках нескольких тысяч проектов общей стоимостью более 1,5 трлн. долл. США. Эти цифры отражают преимущества подхода распределения рисков между государством и бизнесом, и наличия стимулов для реализации проектов и последующей эффективной эксплуатации. 

Инвестиции в транспортную инфраструктуру России в последние годы начали выходить на уровень в 4% ВВП, примерно соответст­вующий уровню доходов на душу населения. Однако отрасль продолжает испытывать последствия недоинвестирования в предыдущий период. Ожидания госорганов от привлечения частных инвестиций в инфраструктуру высоки, и включают повышение эффективности и снижение расходов бюджета. 

ФЗ «О концессионных соглашениях» во мно­гом определяет российскую модель ГЧП. 

Официальной статистики не существует, но речь идет примерно о 70-80 реализованных проектах. В стране не существует централи­зованного ГЧП агентства. Необходимый опыт для организации проектов постепенно акку­мулируется на федеральном и региональном уровнях, но проблема квалифицированного заказчика остается актуальной. 

Практика реализации проектов ГЧП в России имеет особенности, отличающие нас и от развитых и от развивающихся стран. Баланс интересов внутри консорциумов смещен в пользу финансовых партнеров. Создание концессионных дочерних компаний российскими строительными организациями фактически не практикуется. Топ-5 банков доминируют в привлечении финансов для проектов. Проблема расхождения между начальными условиями и ожиданиями по проекту и конечными (фактическими) условиями обходится государству в дополнительные расходы, оцениваемые от 4 до 17% стоимости проектов. Наблюдается недостаток механизмов, снижающих зависимость от финансовых институтов, проблемы с методологией проведения конкурсов и подготовкой проектов. 

Ситуация на рынке характеризуется давлением строительных мощностей, созданных в период мега-строек 2010-2014. Они и накопленные объемы долгов заставляют крупные компании активно лоббировать в свою пользу изменения (по количеству и/или содержанию) конфигураций инфраструктурных проектов. При этом сравнение показателей 2013-2014 гг. показывает замедление темпов экономического роста.
Перспективы сотрудничества России с ЕС и США туманны. Санкции и другие меры экономического и политического противодействия стали серьезным среднесрочным и, возможно, долгосрочным фактором. Сближение позиции России и Китая означает также активизацию работы с азиатскими рынками по привлечению финансирования. 

В качестве ключевых тенденций до 2020 необходимо указать на следующее: 

• не просматривается разворота тенденции сжатия бюджетных доходов и уменьшения и / или стагнации расходов бюджета на инфраструктурные стройки; результатом будет сокращение или рационализация проектов; 
• иностранных инвестиций и инвесторов в российских проектах ГЧП было немного и изменения ситуации не ожидается;
• ликвидности отечественной финансовой системы может быть недостаточно; среди дру­гих рынков перспективен азиатский, но в силу его особенностей большого числа профинансированных проектов ожидать не следует;
• развитие инфраструктурных проектов будет проходить по пути: от капиталоемких, но простых - к менее дорогим, но более «умным» проектам;
• внебюджетные инвестиции в ж/д отрасль могут развиваться нагоняющими темпами; потенциал для частных инвестиций в отрасль - 200-250 млрд. рублей до 2020;
• продолжится изменение структуры ключевых участников инфраструктурного рынка; частичное для строительных компаний, и более серьезное в иных сферах (операторы, эксплуатанты, управляющие компании), где можно ожидать появления новых игроков;
• будет снижаться среднее текущее соотношение между государственными и частными инвестициями в проект; возрастет конкуренция за проекты, которые будут в состоянии генерировать частный инвестиционный поток до 100% от совокупных затрат;
• объем государственного финансирования для решения инфраструктурных проблем Крыма составит ок. 500-550 млрд. рублей; сокращение бюджетного и внебюджетного финансирования инфраструктуры для «материковой части» РФ может привести к ревизии программ развития инфраструктуры и другим последствиям;
• неминуемо возникает потребность в точечной настройке, а в некоторых случаях и существенной модернизации, используемых инвестиционных механизмов;
• многие проекты, из реализуемых в ближайшие 1-2 года, будут в состоянии фактического дефолта; механизмы их реструктуризации заложат основу для оценки рисков, и, соответственно, стоимости финансирования на ближайшую перспективу. 

Программа минимум должна включать анализ и корректировку законодательства (учет снижения рейтингов и т.д.), меры по повышению доверия между государством и частным бизнесом и развитию диалога. Государство должно добиваться принятия частной стороной более весомых обязательств; поддерживать саморегулирование, разработку концессионерами регламентов, более жестких по сравнению с действующими нормами.

Необходим переход от конкуренции финансовых институтов к конкуренции финансовых инструментов, а также расширение механизмов структуризации проектов, содействия коммерческому и финансовому закрытию, включая ПКФ (параллельное конкурентное финансирование). Качество подготовки проектов должно быть улучшено. Необходимо введение постпроектного анализа проектов (ППА), и меры, содействующие повышению экономической мотивации для инвесторов и кредиторов (налоговые льготы и проч.). 

Программа максимум должна включать реализацию институциональных изменений. Поддержка инфраструктурных проектов может быть синхронизирована с государственной поддержкой развития фондового рынка. Общий подход на демонополизацию и развитие операционных механизмов поддержки проектов (хеджирования валютных рисков и т.д.). Необходимо рассмотреть возможность формирования новых источников и механизмов финансирования (целевые сборы, инфраструктурная плата пользователей, инфраструктурные составляющие в тарифах и т.д.). Государство может содействовать созданию финансовых институтов с особыми компетенциями в сфере инфраструктуры: инфраструктурных банков, фондов, кредитного агентства. 

В качестве выводов отмечается, что текущие параметры и условия привлечения внебюд­жетных инвестиций в транспортную инфраструктуру могут быть улучшены. Ситуация на рынке и выявленные тенденции до 2020 года требуют реализации программы минимум мер по сохранению рынка ГЧП. Для его дальнейшего развития и роста необходима реализация программы - максимум.

3. ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ В ИНФРАСТРУКТУРУ: ИДЕЯ, КОНЦЕПЦИИ, МОДЕЛИ

Рисунок 1. Проекты ГЧП – распределение по регионам

Государственно-частное партнерство за последние пару десятилетий, несмотря на отдельные неудачные проекты, в целом, зарекомендовало себя как эффективный способ развития и поддержания транспортной инфраструктуры по всему миру. Транспортные проекты составляют примерно половину по количеству и львиную долю по стоимости от всего массива проектов ГЧП[1]. 

По сравнению с обычной практикой раздель­ной контрактации строительных работ и эксплуатации, ГЧП обычно подразумевает заключение концессионного или «квазиконцессионного» контракта на конкурсной основе, и объединяет строительство, содержание и эксплуатацию на длительный период (15-20 лет и более).

Рисунок 2. Проекты ГЧП – распределение по стоимости, млрд. долл, США

Основные преимущества подхода заключаются в том, что он содержит серьезные стимулы для частного участника по осуществлению значительных инвестиций и по достижению операционной эффективности при четком фокусе на минимизации сопутствующих расходов в течение жизненного цикла контракта. 

В хорошо структурированном проекте ГЧП указанные преимущества перевешивают более высокую стоимость привлечения финансирования с рынков. Кроме того, устанавливая связь между возмещением расходов и стоимостью и уровнем оказываемого сервиса – в том числе с использованием платы пользователей – ГЧП эффективно смещает фокус с упора на строительство на предоставление качественных услуг. 

При этом не существует идеальной модели ГЧП. Каждая страна по своему подходит к законодательному обеспечению ГЧП активности, выбору приоритетных отраслей для участия частного капитала, моделей реализации (BOT, ROT, BTO, BOO и т.д.), государственной стратегии по планированию, координации и мониторингу проектов.

4. РОССИЙСКИЙ ПОДХОД К ГЧП: ОЖИДАНИЯ, СТРАТЕГИЯ, ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

В России транспорт – это намного больше, чем просто отрасль. Вследствие географической протяженности и площади территории уровень транспортной инфраструктуры в России имеет очень большое значение для страны и во многом определяет устойчивость и динамику функционирования национальной экономики и жизнедеятельности общества.

Таблица 1. Список наиболее динамично растущих пассажирских аэропортов России в 2013 году

Источник: Генсхема развития железных дорог РФ, Транспортная стратегия РФ до 2030

По оценкам Всемирного Банка, Россия является страной с доходами выше средних, и ее общие расходы на инфраструктуру (т.е. на водоснабжение и канализацию, транспорт, электроснабжение и телекоммуникации) должна составлять 4–5% ВВП. Это примерно соответствует расходам на инфраструктуру в Центральной и Восточной Европе. В последние годы российские расходы на инфраструктуру приблизились к отметке 4% ВВП. Предполагается, что с повышением благосостояния инвестиции будут приближаться к уровню стран с высокими доходами. 

Ожидания госорганов от привлечения частных инвестиций в инфраструктурную отрасль высоки. Официально декларируемой целью является повышение эффективности расходов. Неявно же предполагается, что частный капитал (и использование государственных средств в качестве плеча для привлечения внебюджетного финансирования) поможет заместить государственное финансирование, т.е. в итоге снизить расходы бюджета.
Стратегии на федеральном уровне в отношении ГЧП – нет. Как и специализированного центрального агентства (PPP agency или PPP unit) аналогичного организациям, созданным в некоторых других странах. 

Есть закон «О концессионных соглашениях», который определяет модели, виды проектов и многое другое в ГЧП. Даже основываясь на региональном законодательстве при должном старании и бюджете можно делать проекты (см. пример Санкт-Петербурга). Идет диалог между государством, бизнесом и экспертами, который позволяет слышать нужды друг друга. Необходимые правки в №115-ФЗ вносили всем миром. 

В ГД РФ рассматривается ФЗ «О государственно-частном партнерстве». Вряд ли корректно ожидать его принятия ранее 2015 года. Плюс следует добавить еще 1-2 года на то, чтобы он стал основой для начала реализации первых проектов.

5. АНАЛИЗ ПРАКТИКИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ: ВЫВОДЫ И КОММЕНТАРИИ

С момента принятия закона о концессионных соглашениях в 2005 году, который можно считать неофициальной отсчетной точкой развития ГЧП, привлечение частных инвестиций и капитала для финансирования проектов развития инфраструктуры больше не воспринимается как экзотика. Однако, несмотря на явный интерес бизнеса и благожелательное отношение государства, число реализованных проектов в России остается минимальным. 

Официальной статистики – не существует. «Центр развития ГЧП» в исследовании 2013-2014 «Практика применения концессионных соглашений для развития региональной инфраструктуры в России» упоминает о реализации 79 проектов (из них в транспортной отрасли - 21, прочие – коммунальная, социальная, энергетическая инфраструктура). Оценка представляется завышенной, поскольку в перечень включен и ряд анонсированных, но не запущенных проектов (не достигших финансового закрытия). 

Пример (ГЧП в Китае) 

По данным Азиатского Банка Развития, проводившего исследование по условиям для ГЧП в инфраструктуре в 11 странах Азии («The 2011 Infrascope»), за почти аналогичный период (2000-2009) в КНР финансовое закрытие достигнуто для 614 инфраструктурных проектов. Даже с учетом разницы масштабов России и Китая, сравнение не совсем в нашу пользу. 

На федеральном уровне государственные органы уже накопили определенный опыт и готовы к проведению конкурсов высокого уровня сложности и с крупными объемами привлекаемых инвестиций, а также к плановой реализации сценариев - от подготовки конкурса и его объявления - до коммерческого и финансового закрытия. На региональном уровне – ситуация представляется менее оптимистичной. 

Но идея конкуренции, ключевая для раскрытия преимуществ рыночных механизмов, работает и для России. Если проект более – менее нормально структурирован, неважно кто его инициатор – федеральные или региональные власти, внимание рынка и бизнеса ему обеспечено. Как и конкуренция нескольких игроков за проект. 

На первый взгляд, российская практика организации консорциумов и их состав соответствует зарубежному опыту. Ключевые участники те же - строительные компании и кредитно-финансовые институты. Именно они формируют альянсы с проектными и инжиниринговыми компаниями, выводят проекты на рынок и работают над привлечением для него финансирования.

Таблица 2. Пример участников концессионного конкурса

Однако конкуренция за лидерство внутри консорциумов российскими строителями безнадежно проиграна финансистам. Российские банки активнее развивают навыки в организации строительства, работу со специфическими строительно-эксплуатационными рисками, чем строительные компании развивают собственные финансовые компетенции.

Рисунок 3. Баланс интересов внутри консорциума

Российские строительные компании, в отличие от иностранных коллег, вообще не торопятся формировать дочерние концессионные компании, и включать в корпоративные стратегии работу с ГЧП проектами.

Таблица 3. Дочерние концессионные компании иностранных строительных компаний

Источник: Годовые отчеты компаний

При этом список потенциальных финансовых партнеров для российской строительной ком­пании ограничен. «Обычными подозреваемыми» для любого крупного и среднего проекта являются ОАО «Банк ВТБ», ОАО «Сбербанк России», ОАО «Газпромбанк». Плюс ГК «Внешэкономбанк» и РФПИ. В этом отношении российская ситуация гораздо хуже иностранной. 

Пример (уровень конкуренции среди иностранных финансовых институтов в проектах ГЧП) 

В рамках Diabolo Rail Project, одного из первых ГЧП в Бельгии, предусматривавшего привлечение финансирования в сумме до 540 млн. евро для строительства участка от аэропорта Брюсселя до магистральной железнодорожной линии, в тендере в 2007 г. приняли участие более 20 потенциальных инвесторов. Проект предусматривал специализированные механизмы, способствующие росту конкуренции (отдельные конкурсы для инвесторов и для строителей). 

Не следует преувеличивать злокозненность госбанков, хотя они демонстрируют вполне «акульи» финансовые аппетиты. Следует также указать на их в принципе лидирующие позиции на российском финансовом рынке, особенно по уровню активов, капитала и накопленной компетенции в инфраструктурной области.

Таблица 4. Концентрация активов по банковскому сектору России

Источник: Центробанк России

Таблица 5. Примеры превышения расходов на строительство в крупных транспортных проектах

Источник: Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций / Бент Фливбьорг, 2014

Однако монопольное положение финансовых партнеров в российских условиях усугубляет классическую проблему расхождения между начальными условиями / ожиданиями по проекту, и конечными параметрами участия частного бизнеса и привлечения финансирования. Такая проблем существует всегда и во всех странах, но для России она особенно болезненна. 

В таблице представлен условный пример расхождений начальных и конечных условий финансирования по инфраструктурным проектам. Для свода использованы реальные цифры из реализованных и реализуемых в России проектов.

Таблица 6. Начальные и конечные условия финансирования проекта Х

Для проекта стоимостью 30 - 40 млрд. рублей рост расходов государства / концедента для указанного выше примера в зависимости от ряда параметров (срока реализации, долей государственного и частного партнеров, соотношения собственных и заемных средств у частного партнера) может составить от 1,2 до 6,9 млрд. рублей, что составляет от 4 до 17% от стоимости проекта. Очевидно, что с точки зрения государства / концедента необходимо больше предсказуемости при реализации проектов.

Таблица 7. Оценка роста расходов концедента для проекта Х

Для иллюстрации в таблице ниже представлен примерный перечень приемов и подходов, используемых в ходе переговорного процесса, обязательного в соответствии с № 115-ФЗ, для «размытия» исходных первоначальных договоренностей и получения частной стороной дополнительных преимуществ.

Таблица 8. Примеры приемов для проекта Х

Как с этим бороться? Необходимо решать «проблему квалифицированного заказчика». Организация конкурсов требует от организаторов в лице государственных органов более высокой квалификации и дополнительных управленческих компетенций на координацию проекта и организацию эффективной работы и коммуникаций. 

Помимо использования специальных механизмов и инструментов, снижающих зависимость от финансовых институтов, требует совершенствования и методология подготовки проектов и проведения конкурсов. 

Организация конкурсов на привлечение частных инвестиций с использованием механизмов ГЧП в России может быть сложнее и дороже организации закупок по государственному контракту на несколько десятков или сотен миллионов рублей. Также надо признать, что при сегодняшнем состоянии финансовых рынков стоимость частного капитала выше стоимости бюджетных средств в 2-3 раза. Лекарств тут несколько. Но ключевое - для обоснования привлечения частных инвестиций, они должны приносить больше стоимости в проект: за счет более сбалансированного рас­пределения рисков, инноваций, применения новых технологических, организационных и бизнес-решений, лучшей организации труда и более высокой его производительности.

6. СОСТОЯНИЕ РЫНКА: ИСХОДНЫЕ ДОПУЩЕНИЯ ДЛЯ ПРОГНОЗА

На рынок давит существенный навес значительных мощностей крупных строительных компаний, сформированный мега-стройками 2010-2014. На фоне этого, любое изменение (по количеству и/или содержанию) конфигураций инфраструктурных проектов, выставляемых государством на рынок, приводит к ожесточенным схваткам лоббистов сторон. Причем, лоббистов высшей лиги. 

При этом финансовое состояние большинства крупных строительных компаний, как потенциальных участников концессионных консорциумов, далеко от идеала. Они серьезно закредитованы. Можно видеть процессы банкротства, инициированные то ли кредиторами, то ли самими собственниками. 

Такая ситуация заставляет больше думать о сюиминутных проблемах выживания, чем о стратегических решениях, которых требует работа с ГЧП проектами. 

Экономическая ситуация в России характеризуется замедлением темпов экономического роста. Хотя есть отдельные и пока неустойчивые признаки оживления инвестиционной активности.

Таблица 9. Экономическая активность в 2013 и 2014

Источник: ЦБ РФ, МЭР РФ, Росстат, ОАО «РЖД»

Официально прогнозируемый дефицит бюджета в 2014 - 389,6 млрд. рублей, в 2015 – 796,6 млрд. рублей, в 2016 – 486,5 млрд. рублей. Сжатие бюджетных доходов приво­дит к уменьшению ассигнований бюджета на инфраструктурные стройки.

По информации Минфина России, доходы федерального бюджета в январе-мае составили 43,3% годовых проектировок, а расходы - только 39,3%. При этом федеральный бюджет исполняется с профицитом и неиспользуемые остатки на счетах бюджета продолжают расти. В результате получения сверхдоходов профицит федерального бюджета за первые пять месяцев года составил 394,3 млрд. руб., или 1,4% ВВП. Неиспользуемые остатки на счетах бюджета выросли с начала года более чем на 1,1 трлн. руб., достигнув 7,7 трлн. руб. - 55% годовых расходов. Получается, что деньги девать некуда.

Текущий рост неопределенности в отношении перспектив сотрудничества России и ЕС, объявленные санкции и угрозы их расширения, потенциал других мер экономического и политического противодействия со стороны Европы и США российской политике, следует рассматривать как значимый среднесрочный и, возможно, долгосрочный фактор.

Сближение позиции России и Китая по ряду международных вопросов, интенсификация контактов и сотрудничества, усиление значения азиатского фактора в российской политике не может быть игнорировано. Одновременно не следует недооценивать цивилизационные различия российского и азиатских обществ, культурные и национальные особенности.

Целесообразно обратить внимание на азиатский опыт и особенности реализации инфраструктурных проектов, в том числе ГЧП, применяемые инструменты и механизмы.

Пример (ГЧП в Китае) 

Историю ГЧП в Китае принято отсчитывать от проекта 1984 года (Guangdong Shajiao Power Plant B), реализованного по модели BOT с привлечением частных инвесторов (Hong Kong Hopewell Holdings Ltd, China Investment and Development Corporation). В течение следующих 20 лет проекты по этой модели активно реализовывались в инфраструктуре страны, несмотря на явные пробелы в законодательстве и бюрократические трудности (число согласовывающих инстанций превышало три десятка). Равенство прав собственности и ряд других важных для частных инвестиций юридических моментов были формально закреплены в законодательстве только в середине 2000-х годов. Но в отношениях по проекту государство являлось доминирующим партнером, вплоть до акционерного контроля компаний СПК. Например, реконструкция и управление по проекту одного из крупнейших аэропортов в Южном Китае в провинции Гуанчжоу (проект Guangzhou Baiyun Airport Terminal) осуществляется СПК, в котором у частного партнера (Keppel Group, Сингапур) только 25%. Хотя исследователи отмечают, что в последние годы наметилось движение к более сбалансированному подходу. Китай становится ближе к западным моделям ГЧП, хотя контроль партии все равно остается контролем партии.

7. ПРОГНОЗ КЛЮЧЕВЫХ ТЕНДЕНЦИЙ: «ТРЕНДЫ 2020»

Не просматривается разворота тенденции сжатия бюджетных доходов и уменьшения / стагнации ассигнований бюджета на инфраструктурные стройки. На фоне этого необходимо либо сокращение количества уже заявленных проектов, что затруднительно (см. тезис в отношении лоббизма в предыдущем разделе). Или рационализация этих проектов на ходу. Практически в каждом из них есть запас прочности в бюджетной части, что приведет к оптимизации затрат бюджета при относительном сохранении доходов частника. 

Европейские деньги, равно как и американские, крайне ограниченно присутствовали в отечественной инфраструктуре. Не более 10-15%. И то в основном через «котловые» внешние заимствования госбанков. Как факт стоит признать, что в прогнозном периоде количество денег из Европы в российской инфраструктуре не увеличится. Прогноз – сокращение. 

Иностранные компании, рассматривающие Россию как стратегический рынок, вряд ли уйдут с российского рынка, но их отношение к участию в проектах станет более осторожным. Впрочем для большинства крупнейших инфраструктурных игроков, Россия по прежнему остается «терра инкогнита». Только треть из 30-40 ведущих на этом рынке компаний, хоть как-то была отмечена в России.

Таблица 10. Присутствие ведущих иностранных участников проектов ГЧП в России

Источник: Годовые отчеты компаний, «Public Works Financing» и др.

Финансирование для проектов с европейского рынка будет привлекать значительно труднее. Российский рынок реагирует соответственно. В июне 2014 года самой обсуждаемой была информация о введении европейскими банковскими регулятивными органами требований к своим банкам о 80% резервировании кредитов на Россию. Пока нет официального подтверждения этих данных, но, вообщем, понятно, почему российских финансистов волнует такая фактически запретительная мера. 

Ликвидности отечественной финансовой системы будет недостаточно. Меры по расширению источников финансирования, формированию новых механизмов, даже в случае принятия, дадут эффект не сразу. Возникает альтернатива - морозить большее количество проектов. Или искать средства на иных рынках – арабский, азиатский. 

Наиболее перспективен – азиатский. Вместе с тем, они и в предыдущие годы отказывались инвестировать на тех условиях, что страна им предлагала. В нынешних условиях придется быть более внимательными к их условиям участия (обычно, это даже не доходность, а применяемые механизмы). В значительной степени придется корректировать принятую в наших инфраструктурных проектах практику инвестиционного структурирования, и еще ближе становиться к классическому проектному финансированию.

Таблица 11. Привлечение финансирования из Китая

Азиатский капитал будет очень аккуратно присматриваться к Инфраструктурной России. Самый оптимистичный прогноз в том, что удастся их вовлечь в 1,5-2 десятка проектов, после чего они остановятся для того, чтобы оценить результаты. Худший – «опытных» проектов будет 3-4. Это приведет к фактической заморозке проектов азиатского капитала на несколько лет до получения первых промежуточных итогов. 

Направление движения для инфраструктурных проектов в целом: от капиталоемких, но простых, к менее дорогим, но более умным проектам. Мы неизбежно будем дрейфовать от проектов автодорог, мостов, тоннелей - к аэропортам, портам, путепроводам и прочим. По ряду причин такие более сложные в структурировании проекты запустить в реализацию можно быстрее, а профинансировать проще и эффективнее. 

Внебюджетные инвестиции в железнодорожную отрасль могут развиваться нагоняющими темпами. Есть шанс за несколько лет сначала – догнать автодорожников, а потом перейти к более умным и сложным проектам. Грубая оценка стоимостного потенциала для частных инвестиций в отрасль - 200-250 млрд. рублей до 2020 (без учета проектов высокоскоростного движения). 

Вышеуказанное повлечет изменение мозаики ключевых участников инфраструктурного рынка. При этом, если в строительной части изменения состава игроков вряд ли наблюдается (хотя, они и дальше продолжат менять акционеров и/или банкротиться), то в иных сферах (операторы, эксплуатанты, управляющие компании и прочие) будет наблюдаться появление и новых игроков. 

Будет снижаться и среднее текущее соотношение между государственными и частными инвестициями в проект. От сегодняшнего примерно 1 к 3.15 дрейфуем вниз. Хотя, на рынке, по-прежнему, будет много инфраструктурных проектов, которые будут в состоянии генерировать частный инвестиционный поток до 100% от совокупных затрат. Однако конкуренция за них возрастет. 

Также в период до 2020 г. можно ожидать влияния «фактора Крыма». Примерно в эти сроки будут решаться основные инфраструктурные проблемы полуострова, необходимые для доведения качества жизни до среднероссийского уровня, и критические для повышения инвестиционной привлекательности региона. Сейчас совокупный объем необходимого государственного финансирования для реализации программы никто точно не укажет, но по нашим оценкам он составит не менее 500 - 550 млрд. рублей (80-100 млрд. рублей ежегодно). 

Отвлечение такого объема средств из федерального бюджета не будет безболезненным, но и не является критическим. Последствиями же сокращения бюджетного и внебюджетного финансирования инфраструктуры для «материковой части» Российской Федерации могут стать ревизия программ и планов развития инфраструктуры, оптимизация запланированных капиталовложений, пересмотр приоритетов, перенос сроков осуществления и, вероятно, временный отказ от ряда проектов. 

Типовые проблемы, которые существуют при совместной реализации проектов государства и частников, реализуемых вне рамок юридически обязывающих ГЧП соглашений, приведут к тому, что подобные проекты будут секвестированы в части частного со-финансирования в первую очередь. Традиционные риски (де-синхронизация и необязательность исполнения взаимных обязанностей) становятся непреодолимыми. 

Неминуемо возникает потребность в точечной настройке, а в некоторых случаях и существенной модернизации, используемых инвестиционных механизмов. Необходимо развивать параллельное конкурентное финансирование (ПКФ) и прочие инструменты (см. раздел программа – минимум далее). 

Многие проекты, из реализуемых в ближайшие 1-2 года, будут в состоянии фактического дефолта. В каком направлении государство и бизнес будут их реструктурировать, и какими механизмами, это заложит основу для анализа / оценки рисков, и, соответственно, стоимости денег на ближайшую перспективу. 

В принципе государственные институты уже сталкивались с реструктуризацией проектов. Но масштабы явления и количество проектов, нуждающихся в реструктуризации, увеличатся. 

Пример (вынужденная реструктуризация проекта) 

В начале ноября 2006 года стартовал конкурс по выбору инвестора для строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге с общей стоимостью проекта 212 млрд. руб. Сроки конкурса несколько раз продлялись. В июне 2008 принято постановление о заключении концес­сионного соглашения с победителем в лице ООО «ЗСД «Невский меридиан» (в составе компаний Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtif PPP Solutions, Egis Projects, «Мостротрест 19»). Однако невозможность привлечь заемные средства на приемлемых условиях в период мирового финансово-экономического кризиса, заставила консорциум отказаться от участия в проекте. В результате этого организаторы были вынуждены реструктурировать проект, уточнять его условия и параметры, изменять структуру финансирования, привлекать для проекта больше бюджетных средств (федеральных и региональных) и т.д. 

Реструктуризация инфраструктурного проекта в течение срока жизни – гораздо более вероятна, чем ее отсутствие. Этому способствует характер инфраструктурных отраслей, объективный предел точности долгосрочных прогнозов, особенности государственной политики и регулирования, сложность обеспечения неизменности стратегических ориентиров и преемственности экономической политики государства, изменения требований к оказываемым услугам в течение срока жизни проекта. Соответственно, последующие корректировки и уточнения неизбежны, и согласно статистике большинство проектов ГЧП в мире перезаключаются на новых условиях за период действия концессионных соглашений. 

Пример (перезаключение проектов ГЧП) 

Институт Мирового банка (the World Bank Institute, на основе анализа более 1,000 проектов ГЧП в Латинской Америке и Карибском бассейне в период 1985 – 2000, констатировал следующее: 

• 41,5% соглашений перезаключались заново; 
• в транспортном секторе доля таких проектов составила 55%;
• 85% - в течение первых четырех лет, и 60% - в течение первых трех лет;
• в 61% случаев инициатором новых переговоров выступал концессионер. 

8. МИНИМАЛЬНО НЕОБХОДИМАЯ ПРОГРАММА

Необходим более подробный анализ и корректировка законодательства. Нормативно-правовая база в РФ, как правило, включает прямое указание на тот или иной требуемый уровень рейтинга для участников проектов. Типичный пример - постановление Правительства РФ от 19 января 2008 г. № 18 «О порядке управления средствами Фонда национального благосостояния». 

Наблюдаемое снижение российских рейтингов обессмысливает такой подход и приводит к ситуации, когда требуемый уровень становится запретительным для инвесторов. И теперь, например, в рамках переговоров по проектам, чтобы не указывать конкретный уровень рейтинга, приходится делать оговорки наподобие следующей: «страховая компания должна иметь рейтинг, не более чем на две ступеньки ниже суверенного рейтинга» и т.д.
Необходимо повышать уровень доверия между государством и частным бизнесом и развивать диалог, а также обеспечить информационную составляющую этой работы. 

Позиция государственных органов по привлечению частных инвестиций должна быть последовательной и предсказуемой, сигналы, транслируемые бизнесу, должны быть четкими и недвусмысленными: «Мы ждем частный бизнес в следующих проектах (список прилагается), а сами мы, государство, сделаем для них следующее (перечень мер и шагов)». 

Один из вариантов решения - использование опыта других стран (Индонезия и т.д.), периодически выпускающие официальные государственные бюллетени с перечнем и описанием перспективных ГЧП проектов («PPP Book 2013»). Неприемлема ситуация, когда инвестор не понимает перспективы проекта. 

Пример (особенности диалога с инвесторами) 

Продвижение проекта ВСМ «Москва - Казань» организаторами в лице ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали» среди иностранных потенциальных участников иногда сталкивается с недоверием. Предыдущая попытка организации высокоскоростного движения в России, когда не был реализован уже анонсированный проект «Москва – Санкт-Петербург», осложняет диалог. 

Приходится предпринимать несколько больше усилий для того, чтобы привлечь в проект стратегических инвесторов, получить их предварительное подтверждение готовности участвовать в проекте. 

Государство должно добиваться более весомых обязательств частной стороны и большего вклада в проект. Следует стремиться к тому, чтобы, например, расходы на обслуживание автомобильных дорог частными операторами были бы меньше нормативных при обеспечении аналогичного (или более высокого) качества эксплуатации; технические критерии состояния дорог (наподобие времени, необходимого для уборки мусора, снега и проч.) были бы более строгими; сроки строительства и объемы капитальных затрат - меньше ожидаемых и т.д. Всячески поддерживать курс на саморегулирование, разработку и принятие регламентов (стандартов предприятия), более жестких по сравнению с действующими нормами. 

Необходим переход от конкуренции финансовых институтов, к конкуренции финансо­вых инструментов. Собственно говоря, такой тренд – неизбежность, если рынок и государ­ство не устраивает олигополия топ-5 банков. Но, кроме того, это еще и самый «последний писк моды» на внешних ГЧП-рынках. 

Необходимо расширять инструментарий структуризации проектов, анализ практики и инструментов содействия коммерческому и финансовому закрытию, способствующих снижению сроков подготовки проектов и продолжительности переговоров, включая параллельное конкурентное финансирование (ПКФ). 

Процедура ПКФ сводится к организации государством (параллельно с концессионным конкурсом) отдельного конкурса по отбору потенциальных финансирующих организаций, которые готовы предоставить заемное финансирование концессионеру. Благодаря этому создается конкуренция между источниками финансирования и снижаются проценты по кредиту.

Таблица 12. Примеры зарубежных проектов с ПКФ

Качество подготовки проекта должно быть улучшено. Это ключевое ограничение рынка. Более 90% проектов поступают на рынок в таком виде, в котором финансирование не может быть предоставлено, а инвестконкурс качественно проведен. Постепенно намечается отход от рынка «обосновальщиков прихотей» к цивилизованному рынку «упаковщиков». 

Для повышения прозрачности и качества управления проектами необходимо расширение использования постпроектного анализа проектов (ППА, ex-post evaluation). Цель тут вовсе не поиск огрехов со стороны государственных организаторов (у нас и так достаточно контролирующих органов), столько объективное сравнение того, что планировали, и что получилось для извлечения ценных уроков. 

Выгоды и преимущества использования ППА: 

• подтверждение эффективности инвестиций в отношении достигнутых финансовых, экономических, природоохранных и социальных целей; 
• предложения по улучшению ex-ante анализа;
• получение информации для использования в прогнозах по другим проектам;
• придание публичности реальным результатам проектов как стимулирующей мере для лучшего и более точного ex-ante анализа.

Таблица 13. Пример применения ППА в рамках ЕС

В перспективе нужно идти к обязательности ППА в России (для крупных инфраструктурных проектов), включая независимый отчет о результатах реализации, сравнении исходных и конечных условий, оценку степени оправданности ожиданий, предварительную оценку эффективности для бюджета, социально-экономическую эффективность и проч. 

Необходимо повысить экономическую мотивацию для инвесторов и кредиторов. Одной из мер может быть внесение изменений в Налоговый Кодекс и введение налоговых льгот по доходу по долгосрочным ценным бумагам, выпущенным в рамках финансирования инфраструктурных проектов. Это будет способствовать росту доходности для инвесторов, и, следовательно, расширению спроса, и в итоге - удлинению сроков привлечения заемных средств и снижению их стоимости. 

Пример (инициативы по повышению привлекательности участия частного капитала в инфра­структурных проектах на Тайване).

Таблица 14. Пример поощрительных мер для развития ГЧП (Тайвань)

Источник: PPIP

Необходима проработка других мер, способ­ствующих повышению заинтересованности потенциальных кредиторов и инвесторов в работе с инфраструктурными проектами, углубленный анализ практики, нормативных требований к размещению средств НПФ, страховыми, инвестиционными компаниями. Пример успешной проработки вопроса по банковскому резервированию представлен ниже. 

Пример (учет вопроса создания резервов) 

В соответствии с Положением Банка России от 26 марта 2004 г. № 254-П «О порядке формирования кредитными организациями резервов на возможные потери по ссудам, по ссудной и приравненной к ним задолженности»: «Ссуды, предоставленные заемщикам - юридическим лицам, не осуществляющим реальной деятельности либо осуществляющим такую деятельность в незначительных объемах в денежном выражении, не сопоставимых с размером ссуд (совокупности ссуд, предоставленных данному заемщику), классифицируются не выше, чем в III категорию качества с расчетным резервом в размере не менее 50 процентов». 

Каковы потенциальные последствия применения нормы? Очевидно, что в большинстве инфраструктурных транспортных проектов, заемщиками будут выступать специальные проектные компании (СПК). Объемы их деятельности в денежном выражении (особенно на начальных этапах – на стадии проектиро­вания, строительства и т.д.) будут значительно меньше по сравнению с суммами привле­каемых средств. С учетом высокой капиталоемкости инфра­структурных проектов и на этапе эксплуа­тации суммы выручки могут оказаться не сопоставимыми со стоимостью активов. В результате коммерческие банки будут вынуждены классифицировать такие ссу­ды и создавать резервы в 50% объеме, что напрямую оказывает влияние на доходность участия в кредитовании инфраструктурных проектов для банка. 

Однако впоследствии в Положение № 254-П удалось внести соответствующую правку. В настоящее время в соответствии с п. 3.12.2.14 приведенное выше классификационное требование «не распространяется на ссуды, предоставленные на основе Федерального закона от 21 июля 2005 года N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Таким образом, выведение кредитных соглашений, заключенных по ФЗ-115, из-под действия нормы позволяет им претендовать на более высокую категорию качества ссуды (I или II), и, следовательно, на более низкую норму резервирования (от 1 до 20%), и в конечном итоге на более высокую доходность для банка.

9. ПРОГРАММА МАКСИМУМ

Инфраструктурные инвестиционные проекты на настоящий момент не капитализируемы и не имеют реальной оценки до тех пор, пока проект не запущен и не начал генерировать поток. Рынка (не-стартап-проектов) не существует. Государство имеет возможность предпринять шаги по стимулированию выхода проектов на фондовый рынок. Условием господдержки может стать выведение на отечественную биржу какой-то части акций (5-10%) SPV-концессионера. 

Выгоды для государства состоят в следующем: безболезненная докапитализация фондового рынка (раз оно все равно уже поддерживает выводимые на биржу проекты); транспарентность проектов; использование рыночного сита при отборе проектов. Для частных участников: дополнительное окно для привлечения капитала, и, главное – возможность получить оценку проекта, капитализировать до фактического запуска; появляется M&A рынок инфраструктурных проектов. 

Внедрение биржевого подхода – не единственная, но составная часть общего подхода на демонополизацию. Монополия топ-5 банков или упрочится и окончательно сведет на нет все существующие окна возможностей инфраструктурных инвестиционных проектов. Или будет расшатана сознательными действиями государства, совместно со строителями и иными участниками рынка. 

Если это произойдет, то реальная стоимость (отличная от «маркетинговых условий») капитала составит не более 12% (рубли). Этот ориентир можно рассматривать в качестве стратегической цели. 

Количество отечественных и иностранных финансовых институтов, «допущенных» на рынок имеет потенциал существенного роста. Все большее число заявляет об аппетитах к инвестициям в инфраструктуру. Однако необходимо развитие операционных механизмов государственной поддержки проектов. 

Проблема хеджирования валютных рисков должна быть решена более системно, чем на настоящий момент. Один из вариантов – привлечение Центробанка России. За предыдущие годы – качественного решения по европейским рынкам не появилось. Собственно, сейчас оно уже особо не нужно. Проблема хеджирования рисков по азиатским валютам имеет другое наполнение, но она должна быть решена. 

Необходимо рассмотреть возможность формирования новых источников финансирования. Давайте исходить из того, что деньги ФНБ «кончились, не начавшись», и на все интересные и нужные инфраструктурные проекты их все равно не хватит. 

Имеет смысл рассмотреть вопрос о запуске «инфраструктурной вексельной схемы». В рамках реализации инфраструктурного проекта поставщик (подрядчик, строитель и т.д.) выставляет тратту на покупателя товаров, работ, услуг (концессионера). Концессионер акцептует бумагу, которая возвращается с двумя подписями. После этого поставщик может учесть этот вексель в собственном банке (обычно с дисконтом). Банк может потребовать предоставления копий соответ­ствующих документов (грузоотправительных документов и т.д., гарантийного письма от банка концессионера или даже акцепт этим банком векселя). 

Затем банк учитывает вексель (с двумя или даже с тремя подписями в случае гарантии банка концессионера) в банке более высокого уровня (банке кастоди). Банк кастоди может пустить вексель на рынок или продать его Центробанку. Центробанк выкупает его за счёт эмиссии денег по заранее объявлен­ной цене с дисконтом (по учётной ставке). 

Банк - кастоди может также формировать пакеты векселей и уже их предлагать рынку или Центробанку. Центробанк может выкупать не отдельные векселя, а права (сертификаты) а пакеты однотипных векселей, хранящиеся в банке-кастоди, с регламентацией требований к этим бумагам внутренними документами Центробанка, установлением общих принципов и стандартов, обеспечением ликвидности рынка векселей.

Рисунок 4. «Инфраструктурная вексельная схема»

В отличие от любого финансирования коммерческих банков центральным банком напрямую, когда всегда есть вероятность ухода средств на валютный рынок, преимуществом предложенной схемы является решение ключевой задачи центрального банка – обеспечение увеличения денежной массы в объеме адекватном цепочке расчетов и увеличению хозяйственной активности, т.е. без угрозы роста инфляции. «Учётная ставка» Центробанка, процент дисконтирования определённых типов (инфраструктурных) векселей, стано­вится еще одним инструментом регулирования денежной массы в стране. 

Необходима проработка новых механизмов финансирования, таких как, целевые сборы, инфраструктурная плата пользователей, инфраструктурные составляющие в тарифах и т.д. 

Пример («принцип почтовой марки») 

На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект постановления «Правила установления (изменения) тарифов в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере грузовых железнодорожных перевозок, применяемых в отдель­ных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг». Предусматриваемый в проекте т.н. принцип «почтовой марки» является механизмом по возврату инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования с целью увеличения пропускных способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и обеспечения дополнительного объема перевозок грузов за счет модификации тарифного регулирования. Принцип «почтовой марки» имеет следующие преимущества: 

• не требуется финансирование из федерального или регионального бюджетов, грузоотправителям не требуется подписывать соглашения на принципах take or pay в условиях неопределенности спроса на их продукцию; 
• обеспечивается возврат средств инвесторов, включая стоимость использования заемных средств и налоговую нагрузку инвестора, связанную с передачей хозяйствующему субъекту на баланс построенных, реконструированных и (или) модернизированных объектов инфраструктуры;
• обеспечивается ведение учета дополнительных доходов (расходов) от установления (изменения) тарифов, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, в привязке к проекту развития объекта; 
• возможна корректировка специальных тарифов в случае изменения параметров проекта, и соответственно, изменения сроков окупаемости капитальных вложений в проект.

Пример (взлет и падение Dexia) 

Dexia – франко-бельгийский финансовый институт, до мирового кризиса 2008 года - один из крупнейших в мире в кредитовании муниципалитетов и региональных властей. После начала кризиса банк попал в трудное положение и был частично национализирован. 

Остается открытым вопрос, что больше всего повлияло на проблемы Dexia? Слишком активная политика по международной экспансии? Или рискованность бизнес-модели, при которой долгосрочные займы муниципальным властям в Бельгии и Франции в основном финансировались за счет розничных депозитов бельгийского подразделения и краткосрочных кредитов на межбанковском рынке? 

В любом случае возникает вопрос, в какой степени положительный (до кризиса) опыт работы Dexia применим в России? Возможно ли создание специализированного инфраструктурного банка? Могут ли основой для создания такого института послужить проблемные банки (Глобэкс и других), санируемые в настоящее время ГК «Внешэкономбанк»? Какой может быть бизнес-модель такого банка? 

Целесообразно рассмотреть вопрос создания «револьверного инфраструктурного фонда». Так как развитие транспортной инфраструктуры может осуществляться с привлечением федеральных и региональных источников финансирования, ключевая задача – обеспечить синхронизацию проектов на базе единого центра принятия инвестиционных решений. С учетом существующей системы управления и финансирования инвестиционных проектов в сфере транспорта можно создать фонд по отбору приоритетных федеральных и региональных проектов («точек инфраструктурного роста») и реализации стратегических решений Минтранса (Объединенный Фонд Развития Транспортной Инфраструктуры, ОФРТИ). 

Инвестиции в проекты могут проходить через специальные Фонды Развития Территорий (ФРТ), создаваемые под определенные наборы будущих проектов. ФРТ могут отличаться не только типом финансируемых проектов, но и географическим масштабом деятельности. Некоторые Фонды будут финансировать проекты только в одном крупном городе (это возможно за счет большого количества проектов в городах), а некоторые охватывать регионы (в привязке к субъектам РФ), или несколько регионов (в привязке к объектам, например Транссиб, БАМ, ВСМ). 

Преимущество механизма ОФРТИ заключается в постоянном реинвестировании вложенных средств. Вырученные средства направляются Фондом на инвестиции (путем предоставления кредитов, акционерного капитала, из которого спустя время Фонд выходит, или гарантий) в новые профильные проекты. Реализация такого механизма в России предоставила бы Министерству возможность инвестировать в развитие инфраструктуры и экономики, минуя госбанки. Участие в Фондах частных финансовых организаций добавило бы таким инвестициям прозрачности, позволило бы избежать проблем, возникших при «вливании» денег через госбанки в экономику страны во время последнего финансового кризиса.

Рисунок 5. Cхема работы «фонда фондов»

Аналогичный инструмент работает в Европейском Союзе и носит название JESSICA (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas). 

Еще одним вариантом создания эффективно­го механизма финансирования транспортной инфраструктуры может быть Инфраструктур­ное Кредитное Агентство (ИКА). По аналогии с международными экспортно-кредитными агентствами ИКА может оказывать следующее виды поддержки инвестиционным проектам: 

• предоставление гарантий по кредитам для реализации проектов;
• прямые кредиты для СПК/Консорциумов;
• страхование кредитов, предоставленных для реализации инфраструктурных проектов частными финансирующими организациями.

Главным условием получения гарантий ИКА для финансирующего банка будет наличие у клиента подписанного концессионного соглашения (или иной утвержденной формы долгосрочного инвестиционного соглашения) по проекту, реализуемому в соответствии с утвержденными программами Минтранса России. 

Пример (планы по созданию Азиатского инфраструктурно-инвестиционного банка) 

В июне 2014 года The Financial Times сообщила о планах по увеличению уставного капитала создаваемого Китаем и рядом других стран Азиатского инфраструктурно-инвестиционного банка (Asian Infrastructure Investment Bank) с 50 до 100 млрд. долл. США. Новый финансово-кредитный институт может начать свою работу до конца 2014 года. Предполагается, что организация будет вкладывать в инфраструктурные проекты по всему азиатскому региону, и станет в определенной степени альтернативой Азиатскому банку развития и Всемирному банку. Общая ежегодная потребность стран Азии в инвестициях в инфраструктуру с 2014 по 2020 гг. оценивается АБР в 800 млрд. долл. США.

10. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Реформирование российской экономики в рамках перехода к рынку включает адаптацию зарекомендовавших себя в мире и эффективных механизмов взаимодействия государства и бизнеса, в т.ч. различных моделей государственно-частного партнерства. Государство заинтересовано в увеличении объема частных инвестиций в инфраструктуру, которая нуждается в модернизации и внедрении новых технологий. Портфель ГЧП проектов в России уже насчитывает несколько десятков проектов с перспективой роста, поскольку все хорошо структурированные проекты вызывают значительный интерес у частных инвесторов. 

Анализ практики реализации проектов ГЧП показывает, что существует несколько существенных отличий российского рынка от рынков других (развитых и развивающихся) стран. Российские строительные компании не часто являются лидерами в концессионных консорциумах, уступая доминированию финансовых институтов. Естественная монополия топ-5 банков делает еще более болезненной классическую проблему расхождения между начальными условиями и ожиданиями по проекту и конечными (фактическими) условиями. Наблюдается недостаток механизмов, снижающих зависимость от финансовых институтов, проблемы с методологией проведения конкурсов и подготовкой проектов. Все изложенные факторы приводят к тому, что текущие параметры и условия привлечения внебюджетных инвестиций в российскую транспортную инфраструктуру не являются оптимальными. 

Ситуация на рынке характеризуется наличием у строительных компаний серьезных объемов накопленных мощностей и долгов, замедле­нием темпов экономического роста и инвестиционной активности, сокращением или стагнацией государственных расходов на инфраструктуру; ростом неопределенности в связи с ухудшением перспектив сотрудничества России с ЕС, угрозами расширения санкций и других мер экономического и политического противодействия со стороны ЕС и США. 

Выявленные тенденции до 2020 года включают вероятное продолжение уменьшения и / или стагнации расходов бюджета на инфраструктурные стройки, результатом чего будет сокращение или рационализация проектов; отсутствие перспектив увеличения иностранных инвестиций в российские проекты ГЧП; изменение содержания проектов в пользу менее капиталоемких, но более «интеллектуальных»; некоторые изменения структуры ключевых участников инфраструктурного рынка; дефолты ряда проектов и рост числа проектов, нуждающихся в реструктуризации. 

Представленный кратко- и среднесрочный прогноз означает серьезный вызов и угрозу развития рынку ГЧП, которые требуют незамедлительных действий со стороны государства и бизнеса. Предлагаемая программа минимум мер, включая корректировку законодательства, расширение инструментария структуризации проектов, позволит только сохранить рынок ГЧП. Для обеспечения его дальнейшего роста необходима реализация заявленной программы – максимум, в т.ч. предлагаемые институциональные изменения и меры государственной поддержки проектов.