Публикации

Государственно-частное партнерство — один из способов преодоления кризиса в западных странах. В России эта форма сотрудничества бизнеса и власти пока непопулярна из-за отсутствия практики, высоких рисков и якобы нехватки бюджетных денег. Об этом говорили участники круглого стола “Государственно-частное партнерство — механизм реализации антикризисных программ субъектов РФ” в рамках форума “Россия Единая”.

Государственно-част­ное па­рт­нерство (ГЧП) — это долгосрочное соглашение между государством и бизнесом, как правило, направленное на инфраструктурные объекты. Характер такого партнерства может варьироваться от простых контрактов по поставке до сотрудничества в разработке, создании и эксплуатации объектов. Государству такая форма сотрудничества выгодна, поскольку инфраструктура обычно требует больших вложений, а обойтись без нее нельзя — говорит директор центра государст­венно-частного партнерства государственной корпорации “Банк развития и внешнеэкономической деятельности” Александр Баженов. — В этом случае ГЧП может стать выходом, который устроит все стороны — и государство, и “частников”, и конечных потребителей, то есть население. К тому же проблемы инфраструктуры стали особенно актуальными в кризис, когда количество свободных денег у государства уменьшилось и финансирование ранее запланированных объектов в ряде случаев может быть поставлено под вопрос. Однако, по словам Александра Баженова, ГЧП не создаются из-за того, что нет эффективного механизма взаимодействия сторон. При этом го­су­дарство не готово брать на себя обеспечение рисков, связанных с реализацией проектов, поскольку трудности возникают, как правило, у “частной” стороны.

Сильнее, чем Федерация, в партнерах нуждаются регионы, отмечает старший менеджер проектной группы Евразийского банка развития Сергей Самолис. По его словам, не так редка ситуация, когда для того, чтобы заморозить объект, требуется столько же средств, сколько и на продолжение строительства, а денег в бюджете нет ни на что. В том числе и на субсидирование частных предприятий, продолжает партнер юридической фирмы “Гид Луарет Нуэль” Ольга Ревзина. По ее словам, при организации ГЧП наше государство не готово заниматься управлением рисками и брать на себя их часть. “Этот вид партнерства может быть эффективным только при справедливом распределении рисков между сторонами, — говорит она. — И государство обязано быть заказчиком, если заинтересовано в реализации проектов. Более того, оно должно быть готовым вкладывать часть средств, которые поступают от этих проектов, в эти же самые проекты. Это обычная практика, широко применяющаяся в других странах”, где ГЧП инфраструктурных проектов, наоборот, — является формой выхода из кризиса. Так, например, в антикризисном плане президента США Барака Обамы этому вопросу уделено большое внимание, поскольку госу­да­рст­венно-частное партнерство является альтернативой прямого бюджетного финансирования.

Следующий момент, который мешает широкому внедрению практики ГЧП в России, отмечает Ольга Ревзина, это слабая нормативная база, которая регулирует этот процесс. Фактически отсутствуют понятные и действующие механизмы по обеспечению исполнения договорных обязательств (те же риски). Также неясно, можно ли использовать бюджетную поддержку в случае необеспечения инвестором определенного дохода, или как компенсировать вложения частной стороне в случае досрочного прекращения договора, или как возместить расходы инвесторов в случае форс-мажорных обстоятельств.

Формы сотрудничества государства и бизнеса сейчас неидеальны, комментирует Ольга Ревзина. — Это, в основном, долгосрочные целевые программы. “Все мы прекрасно понимаем, что они могут пересматриваться в одностороннем порядке, по причинам, не зависящим от неисполнения своих обязательств частной стороной. В результате ее интересы остаются недостаточно защищены”. Поэтому основная форма ГЧП, которая используется на данный момент в России, это аренда. Она позволяет наиболее четко распределить риски и прописать обязательства обеих сторон в отличие от более распространенной в мире концессии. Концессия отличается от классического договора аренды тем, что хозяин имущества (государство) передавая предпринимателю право на эксплуатацию природных ресурсов, объектов инфраструктуры, предприятий, оборудования, заинтересован в конечном результате его деятельности, и поэтому, как правило, берет часть расходов на себя и гарантирует сохранность капитала, вложенного бизнесом. “И, несмотря на то, что сейчас ведется работа с концессионным законодательством, к сожалению, концессия не та форма, которая будет в ближайшее время использоваться при заключении сделок ГЧП в России”, — говорит партнер юридической фирмы “Гид Луарет Нуэль”.

В качестве выхода из положения менеджер проектов департамента ГЧП и инфраструктуры ЗАО “Вегас Лекс” Евгений Глумов предлагает помимо бюджетных источников и инвестиционного фонда РФ, который, по его мнению, давно себя исчерпал, использовать средства крупных международных структур. Они могут заинтересоваться как большими миллиардными, так и маленькими региональными проектами, вроде замены теплосети в небольшом поселке. Также, по его словам, следует учитывать механизм госгарантий. Несмотря на то, что на сегодняшний день он развит слабо, положительная тенденция в этом направлении все же есть. Отдельный инструмент — федеральные целевые программы, которые “при внятном формировании” тоже можно использовать при финансировании инфраструктурных проектов.

Проекты, реализованные посредством ГЧП, в стране еди­ничны. Например, модернизация сети теплоснабжения в Иркутске. В Нижегородской области пока таких примеров нет, но, как отмечает директор ГУ “Главное управление строительства автомобильных дорог Нижегородской области” Игорь Коробейников, возможно, скоро будут. По его словам, есть предпосылки к созданию ГЧП на основе мостового перехода через Волгу в районе населенного пункта Подновье. Его строительство запланировано в рамках развития транспортной сети области. Сегодня на протяжении 300 км по течению реки имеется только один мостовой переход. Он, по словам Игоря Коробейникова, построен в 1965 году, совмещает авто- и железнодорожную часть, имеет две полосы движения, и его пропускная способность не превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. Этого недостаточно при нынешнем потоке транспорта, и в связи с этим правительством области подготовлен этот проект, который на данный момент прошел государственную экспертизу. В соответствии с ним длина перехода будет 4,7 км, стоимость составит 3,38 млрд рублей. Мост будет иметь четыре полосы движения, пропускная способность его будет равна 40 тысячам автомобилям в сутки, что в два раза превышает характеристики “коллеги 1965 года рождения”.

В связи с этим губернатором области также была подготовлена концепция развития комплексной транспортной схемы через Волгу. В соответствии с ней вышеуказанный мостовой переход будет являться составной частью восточного обхода Нижнего Новгорода. При этом, отдельно подчеркнул Игорь Коробейников, существует техническая возможность установить терминалы и взимать плату непосредственно за проезд по мосту. По последним подсчетам, если взимать с автомобиля по 200 рублей в один конец, то проект окупится через 15 лет.

Однако, строя подобные объекты, следует хорошо подумать, согласятся ли люди ездить по мосту за такие деньги, предостерегает Евгений Глумов. — Если получится так, что большинство останется стоять в пробках на старом мосту, то сроки окупаемости подобных объектов будут выше расчетных.