Публикации

До конца лета столичное правительство разработает экономический механизм привлечения инвесторов к строительству транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Москве. Об этом на конференции «Транспортная инфраструктура Московского транспортного узла (МТУ): потенциал развития» сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Транспортные проблемы в российской столице зрели долгие годы. В последнее время ситуация стала заметно меняться к лучшему. По мнению руководства города, сделать Первопрестольную менее «пробочной» можно, «пересадив» москвичей и жителей области, приезжающих сюда на службу, с личного на общественный транспорт. Но надо понимать, что это реально сделать, предоставив удобство и комфорт в муниципальных средствах передвижения, обеспечив регулярность их движения, быстроту пересадок с одного вида транспорта на другой. Решить последнюю задачу как раз и призваны ТПУ.

К 2020 году только в Москве будет создана сеть из 255 транспортно-пересадочных узлов: 90 - близ выходов из метро, 31 - у станций Малого кольца железной дороги (МКЖД) и 42 - около станций радиальных железнодорожных линий. Причем 163 узла потребуют капитального строительства, остальные будут расположены на одном уровне.

Сеть транспортно-пересадочных узлов увяжет в единую систему все виды общественного транспорта, что позволит сократить время пассажиров в пути и создаст необходимые привлекательные условия для пересадки с личного авто на общественный транспорт, снижая нагрузку на столичные магистрали. Еще 300 пересадочных узлов планируется возвести на территории Московской области.

Общий объем инвестиций в строительство столичных ТПУ составит около 300 млрд руб. Для города это слишком большая нагрузка. По словам Марата Хуснуллина, доля частных инвесторов в этой сумме может достичь 240 млрд руб.

Предстоит и масштабное строительство городских автодорог. Кстати, объем сдачи новых автомагистралей в прошлом году в четыре раза превысил показатели 2010 года (82,1 км против 19,8 погонных км). В этом году рекорд планируется побить еще на 2 км, плюс сдать 64 искусственных сооружения. А до 2017 года Москва планирует сдать 443 км автодорог со 158 искусственными сооружениями и 95 внеуличными (то есть подземными или надземными) пешеходными переходами.

В дорожном строительстве частным инвесторам тоже найдется место. Так, сообщил Марат Хуснуллин, к МКАДу тяготеет 16 млн. кв. м коммерческой недвижимости, ведется строительство еще 6 млн кв. м. Ни для кого не секрет, что пробки на «кольце» нередко возникают из-за непродуманных съездов к этим объектам, когда машины в отсутствие разгонных полос начинают притормаживать на двух правых полосах. Так что здесь тоже грядет реконструкция, и логично, чтобы строительство, а потом и ремонт и содержание примыканий взяли на себя владельцы торговых центров, рынков, автосалонов и прочей коммерческой недвижимости, поскольку они в первую очередь заинтересованы, чтобы клиенту было удобно до них добраться.

По словам генерального директора российского института градостроительства и инвестиционного развития («Гипрогор») Михаила Грудинина, вокзалы как место максимальной концентрации людского потока становятся общественно-деловыми центрами городов. Другие страны это поняли давно. В Старом Свете озаботились созданием транспортно-пересадочных узлов 40 лет назад, а в Азии еще на 10 лет раньше. Именно там вокзал является точкой роста комплексного обустройства прилегающих городских территорий и формирует зону опережающего развития. Так, недавнее появление ТПУ на базе вокзала «St. Pancras» (Лондон) потребовало вложения 1 млрд ф. ст., но взамен инвесторы получили 850 тыс. кв. м. для коммерческого использования (прогноз возврата инвестиций - 10 лет). Одновременно было благоустроено около 55 гектаров городской территории, прилегающей к вокзалу.

В Токио при возведении 1 кв. м ТПУ Shinjuki инвестор получал право построить там 6 кв. м коммерческой недвижимости.

А чем можем приманить частный капитал мы? Как сообщил президент ГК «Мортон» Александр Ручьев, пока у нас не действуют законодательные нормы, регулирующие предоставление земельных участков под транспортно-пересадочные узлы на льготных основаниях. На общих же основаниях изъятие земель под возводимые объекты затягивается года на три. Если инвестор строит к объекту дорогу, то он же ее и вынужден эксплуатировать в течение трех лет, пока тянется передача на баланс муниципалитета. Если эта дорога, не приведи Господи, проходит по территории двух субъектов, то сроки передачи затягиваются как минимум вдвое. А вот заместитель генерального директора компании «МР Групп» Андрей Кирсанов убежден, что существующих законов вполне хватает, чтобы начать действовать уже сегодня. Хотя, по его словам, нередко от чиновников приходится слышать: «А в каком законе написано, что этот путепровод мы можем строить на паях с бизнесом? А если нас обвинят в коррупции? »

«Нормативная база в области ГЧП у нас не блестящая, - согласился руководитель практики «Недвижимость. Земля. Строительство» юридической фирмы VEGAS LEX Игорь Чумаченко, - но необходимо понимать, что на каждый «чих» бизнеса власть не может выпустить федеральный закон. И для претворения в жизнь ГЧП-проектов нам, скорее, не хватает не законов, а политической воли».