Publications

В условиях снижения объёмов производства и, как следствие, сокращения инвестиций в различных отраслях, в том числе в транспортной, обостряется потребность в привлечении финансирования через инструменты государственно-частного партнёрства (ГЧП).

При этом их применение актуально как в отношении железнодорожной инфраструктуры, так и железнодорожного машиностроения.

Существующие в настоящее время инструменты ГЧП, имеющие своей основной целью предоставление государственной поддержки частным инвесторам по созданию объектов транспортной инфраструктуры (например, Инвестиционный фонд), не являются исчерпывающими. В настоящее время в числе одного из приоритетных инструментов ГЧП могут также рассматриваться инфраструктурные облигации. География их распространения широка. Они успешно применяются, в частности в США, Австралии, Китае, Чили, Индии и даже соседнем Казахстане.

Инфраструктурные облигации могут обеспечить возможность привлечения средств (в том числе пенсионных фондов, страховых компаний) на реализацию долгосрочных проектов, например, строительство или реконструкцию автомобильных и железных дорог, морских, речных портов, аэропортов. Однако для применения данного инструмента требуется изменение действующего законодательства.

В сфере железнодорожного машиностроения в ближайшее время будет востребовано применение контрактов жизненного цикла. Зарубежный опыт применения подобных документов (LCC контрактов) в сфере транспортного машиностроения показал эффективность данного инструмента. Он позволяет закупать продукцию, включая услуги по сервисному обслуживанию, в период всего жизненного цикла продукции. Кроме того, в данные контракты возможно включение условий о разработке, испытании, сертификации серийного производства и сервисного обслуживания продукции транспортного машиностроения.

В отечественном транспортном машиностроении контракты жизненного цикла не применяются. В числе причин следует назвать сложность определения эксплуатационных требований. Речь идёт о требованиях и расчётных показателях жизненного цикла подвижного состава: срок службы, среднегодовой пробег, основные параметры расчётного режима. Кроме того, есть трудности разработки механизма оценки расходов на техническое обслуживание и ремонт.