Комментарии экспертов

Государству ещё только предстоит привлечь частные деньги в транспортную инфраструктуру. Члены Совета Федерации выражают опасение, что недавно принятая ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010 – 2015 годов» останется невыполненной, как и её предшественница – ФЦП «Модернизация транспортной системы России на период 2002 – 2010 годов».

Эта проблема стала главной на слушаниях в Совете Федерации на тему «Законодательное обеспечение создания современной инфраструктуры российской экономики: транспортный аспект». Причина пессимистических прогнозов сенаторов очевидна. ФЦП предполагает, что частный инвестор профинансирует 62% программы, то есть даст 8630,3 млрд руб. из тех 13,5 трлн руб., которые необходимы для её выполнения. На долю государства приходится только 33,4%, ещё 4,4% ложится на плечи регионов.

Дискуссия показала, что взаимодействию государства и частного бизнеса в рамках ФЦП можно поставить известный диагноз – верхи не могут, низы не хотят.

Руководитель юридической компании «Вегас-Лекс» Альберт Еганян напомнил, что одобрение в верхах ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010 – 2015 годов» ещё не означает, что профильное федеральное агентство обязательно получит деньги на финансирование той или иной стройки.

К недостаткам программы можно отнести её эфемерность. Многолетний опыт показывает, что ФЦП легко трансформируются в различные более или менее амбициозные проекты.

Альберт Еганян считает, что в некоторых случаях ФЦП перетасовывается раз в квартал.

Стабильности не хватает и областным целевым программам (ОЦП). Они – всего лишь изложенные на бумаге и утверждённые местными властями намерения по финансированию того или иного проекта. Ни Бюджетный кодекс, ни другой нормативный акт не гарантируют частным инвесторам, что различные уровни власти выполнят взятые на себя обязательства. «Так с какой стати частные инвесторы должны начать финансировать ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010 – 2015 годов»?» – задал риторический вопрос Альберт Еганян.

Он не одинок в своих сомнениях. Директор Института региональной политики Булат Столяров считает, что среднесрочные и долгосрочные ориентировки 13-триллионной ФЦП – не более чем информация о благих намерениях государства. «Для нужд реального бизнеса, для реализации связанных с транспортной инфраструктурой инвестиционных проектов это ничего не значит», – уверен он.

Представители регионов также сомневаются в возможности реализовать новую программу развития транспортной системы. Об этом говорил председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам Законодательного собрания Ленинградской области Анатолий Зайцев.

«Расчёт на приход частного капитала в транспортную инфраструктуру бессмысленен. ФЦП и ОЦП в этой части не работают и работать не будут», – заявил он.

Участники парламентских слушаний так и не смогли предложить единого средства спасения.

Так, Альберт Еганян предложил правительству принять специальное постановление, в котором государство гарантировало бы частным инвесторам, что ФЦП не будет меняться.

Но в ходе обсуждения выяснилось, что это не так просто сделать.

Генеральный директор межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад – Прикамье» Юрий Демочкин считает, что найти общий язык можно с помощью управляющих компаний с обозначением для них целевых показателей и обязательной ответственностью за несоблюдение этих показателей. Фактически речь идёт о создании госкорпораций, аналогичных тем, которые существуют в авиастроении или нанотехнологиях.

Но участникам слушаний даже такая степень присутствия государства в управлении программой показалась недостаточной, и они для того, чтобы дело сдвинулось с мёртвой точки, готовы убрать последние островки либерализма.

Например, Анатолий Зайцев предложил восстановить принципы реализации крупных проектов, которые существовали в дореволюционной России. «Государство должно защищать частных инвесторов и гарантировать им конкретный процент прибыли на вложенный капитал», – считает он. Кроме того, государство должно давать городам, прежде всего городам-миллионникам, установки по созданию транспортной инфраструктуры. Пока этого нет, власти городов будут изобретать свои схемы, и это приведёт к транспортным проблемам, таким как в Москве и Санкт-Петербурге.

«Я согласен с мнением Анатолия Зайцева. Нужно восстановить механизмы, которые использовались прежде в Российской империи, – полагает заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Александр Синев. – Нужно создавать нормативно-правовую базу, которая способствовала бы обеспечению достаточных источников для инвестирования и создавала условия для привлекательности частных вложений».

«Механизм финансирования ФЦП частными инвесторами за счёт привлечения банковских кредитов не работает, – считает директор Института региональной политики Булат Столяров. – Для банков перечисление объектов в ФЦП, которые должна быть построены, не является гарантией их строительства. Банки выдают кредиты только под строительство тех объектов, которые попали в трёхлетнюю бюджетную ориентировку и которые строятся за счёт привлечения средств государства».

Представитель ФСТ надеется расширить присутствие частного капитала в ФЦП с помощью постановления правительства об основах ценообразования на железнодорожном транспорте. В постановлении разработан целый ряд новых механизмов ценообразования, среди которых, например, есть система локальных тарифов. Александр Синев надеется, что она позволит соблюдать баланс между среднесетевым принципом формирования тарифов на магистральных направлениях и возможностью формирования тарифов на капиллярных направлениях, связывающих магистральные пути с сырьевыми комплексами и крупными промышленными предприятиями. Проект постановления уже прошёл согласование в Минтрансе, Минфине, а сейчас обсуждается в Минэкономразвития. Кроме того, принято решение на период с 2009 по 2015 год за счёт инвестиционной составляющей в размере 1,5 – 1,6% в год сформировать фонд в 1 трлн руб.

Пока же действительность во взаимодействии государства и частных капиталов совсем не радует. Например, как раз два года назад, в июне 2006 года, комиссией, которая распределяет средства Инвестфонда, были одобрены первые четыре проекта. За это время одобренных проектов стало уже 24, а на начало апреля этого года поступило ещё 75 заявок. Но денег на реализацию практически не выделено. Было потрачено всего лишь 28,3 млрд руб., из которых 25 млрд влили в уставной фонд Российской венчурной компании. Остальное дали даже не на начало строительства, а на подготовку проектно-сметной документации, в частности, на прокладку железной дороги к Полярному Уралу.