июля
2013
Предполетная подготовка: в ближайшие два-три года "Шереметьево" и "Внуково" будут приватизированы
«У нас в стране из сложившейся ситуации есть три выхода: «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково» — эта старая, еще советская шутка в ближайшие годы может перестать «работать». Если нынешние тенденции сохранятся, то уже скоро аэропорты Московского авиаузла (МАУ) перестанут справляться с пассажиропотоком, и «выходы» окажутся заблокированными. По оценкам компании Vegas Lex, в 2012 году через МАУ прошли 64 млн пассажиров. При среднегодовом приросте пассажиропотока в 5,8%, что в несколько раз выше, чем, европейских странах, к 2030 году спрос на авиаперевозки в Москве составит почти 180 млн пассажиров в год. Но при существующих инфраструктурных ограничениях обслужить столько пассажиров будет физически невозможно. «Аэродромная инфраструктура МАУ к 2021 году не сможет обеспечить перевозку более 119 млн пассажиров в год, автодорожная и железнодорожная инфраструктуры достигнут предела в 86,1 млн пассажиров в год уже к 2017 году, а терминальная инфраструктура (вместимость самих зданий аэровокзалов) имеет предел в 83,9 млн пассажиров в год и дойдет до этого показателя тоже к 2017 году», — прогнозирует замруководителя практики государственно-частного партнерства и инфраструктуры компании Vegas Lex. Уже сегодня пассажиры столичного авиаузла отмечают затруднения с обслуживанием — очереди на контроль при входе в аэровокзалы, очереди на паспортный и личный контроль, большое скопление людей в залах вылета, где порой непросто найти свободное место. Все это обостряется в дни каникул и праздников и в высокий туристический сезон.
Ситуацию с грядущими «пробками» начали обсуждать еще в конце прошлого года, а в начале этого был создан консорциум консультантов (Lufthansa Consulting, Первая инфраструктурная компания — InfraONE, филиал ФГУП «ГосНИИ гражданской авиации» и компания Vegas Lex). А недавно президент России Владимир Путин озвучил свою принципиальную позицию: аэропорты МАУ будут по отдельности приватизированы (раньше у правительства была мысль объединить их в одну компанию), а за счет вырученных от продажи средств можно будет проводить работы по совершенствованию инфраструктуры, улучшать транспортную доступность, строить дополнительную независимую взлетно-посадочную полосу (плюсом к запланированной к вводу в эксплуатацию в 2017 году ВПП-3 в «Шереметьево»).
По подсчетам консультантов, в зависимости от выбранных инвестиционных и организационно-правовых вариантов на приведение МАУ в чувство может потребоваться 320—510 млрд рублей. На данный момент предполагается, что вся стратегическая инфраструктура, все аэродромное имущество (взлетно-посадочные полосы, перроны) будут выведены из федеральных государственных предприятий (сейчас всем этим хозяйством управляют ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» и ФГУП «Администрация аэропорта «Домодедово») напрямую в подчинение Росимущества, а затем переданы в концессию инвесторам. Сами московские аэропортовые комплексы (здания аэровокзалов) будут приватизированы, и все аэропорты МАУ превратятся, по сути, в частные.
В этой связи любопытно посмотреть, кто может стать бенефициаром предполагаемых приватизационных сделок. Аэропорты «Шереметьево» и «Внуково» стоят в прогнозном плане приватизации госимущества на 2014—2016 годы. Правда, документ предполагает возможное использование специального права на участие государства в управлении компанией, но если покупатели будут, так сказать, лояльные к государству, то использовать «золотую акцию» вряд ли придется. Тут уже можно назвать и потенциальных покупателей. Основным претендентом на шереметьевские активы эксперты называют структуры предпринимателя Аркадия Ротенберга. Его интерес к аэропортовому бизнесу проявился, когда компания TPS Avia Holding (входит в TPS Group Ротенберга) в конце июня купила доли в ООО «Грузовой комплекс «Шереметьево» (строит грузовой терминал в «Шереметьево»), ООО «Руспорт» (управляет грузовым терминалом) и ООО «Аэропорт Москва» (также занимается в этом терминале грузами и почтой). Кроме того, по сообщениям СМИ, компании Ротенберга уже какое-то время управляют в «Шереметьево» парковками, размещением рекламы в терминале D и обслуживанием VIP-пассажиров, а также занимались реконструкцией аэродрома.
С «Шереметьево» Ротенбергу могут «помочь» компании «Ренова» Виктора Вексельберга или «БазЭл-Аэро» Олега Дерипаски. У них уже есть опыт управления аэропортами, поэтому одна из них могла бы разделить со структурами Ротенберга управление терминалами, тогда как сама TPS Group занялась бы строительством и грузовым терминалом (грузовые авиаперевозки, к слову, в России находятся в зачаточном состоянии, а потому имеют огромный нереализованный потенциал).
В «Ренове» и «БазЭл-Аэро» «Профилю» подтвердили, что теоретически интерес к Московскому авиаузлу у них есть, но подчеркнули, что все будет зависеть от условий сделок. Опрошенные «Профилем» эксперты сходятся во мнении, что компании Вексельберга и Дерипаски, скорее всего, не придут в МАУ, а продолжат заниматься развитием региональных аэропортов. У «Реновы» сейчас в управлении находятся аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода (совокупный пассажиропоток в 2012 году — более 6,4 млн человек). У «БазЭл-Аэро» — Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик, Ейск (5,5 млн пассажиров в 2012 году). На позицию мажоритарного акционера «Внуково» уже давно метит предприниматель Виталий Ванцев. Сейчас у него всего 25% ОАО «Аэропорт «Внуково», но зато есть 80% в компании «Внуково-инвест» (которой принадлежит 75% акций «Международного аэропорта «Внуково»), 100% во «Внуково-карго», которая занимается грузовыми перевозками, контроль над Внуковским авиаремонтным заводом и 70% в компании «Русджет» — операторе бизнес-авиации. В итоге основные финансовые потоки «Внуково» фактически приходятся именно на компании Ванцева. Московское правительство несколько лет назад хотело выкупить половину его бизнеса. Сейчас, по мнению отраслевых аналитиков, при объединении активов в «Аэропорт «Внуково» для дальнейшей приватизации доля Ванцева увеличится по меньшей мере до 40%, а по итогам приватизации он может стать мажоритарным акционером.
Собеседники «Профиля» не исключают, что на активы МАУ могут претендовать и зарубежные игроки — сингапурский аэропорт Changi (уже выступает консультантом «БазЭл-Аэро»), корейский Incheon (договорились о строительстве в Хабаровске грузового терминала) или компания Fraport, которая управляет франкфуртским аэропортом. Однако не стоит забывать о недавнем распоряжении Путина, согласно которому владеть аэропортами МАУ могут только российские юрлица. Поэтому участие иностранных компаний в данном случае будет ограничено лишь ролью консультантов.
Отдельная история – «Домодедово». Этот аэропорт уже давно частный, но, как полагают аналитики, может сменить хозяев. Как известно, давление на владельцев «Домодедово» со стороны властей началось после теракта, совершенного в аэропорту 24 января 2011 года. Помимо упущений в сфере безопасности поводом для претензий стала непрозрачность структуры собственности в «Домодедово». Аэропортовый комплекс принадлежит кипрской компании Verulia. При этом доподлинно неизвестно, кто является владельцем аэропорта. При подготовке к IPO председатель совета директоров группы «Ист Лайн» Дмитрий Каменщик заявлял, что он единственный владелец аэропорта, но, когда IPO не состоялось, взял свои слова обратно. Недавно президент Путин однозначно высказался за то, что «все участники проекта МАУ должны находиться в российской юрисдикции, а их бенефициары должны быть известны». Это нужно, чтобы понимать, кто, за чей счет и в каком объеме будет финансировать аэропортовую инфраструктуру и за что отвечать, пояснил президент. Теперь владельцам «Домодедово» — кем бы они ни были — придется раскрыть свое инкогнито. Кто же может претендовать на «Домодедово», если его нынешних владельцев вынудят выйти из бизнеса? Ранее возможность приобрести аэропорт рассматривали структуры «Альфа-Групп» (даже вели переговоры с ВЭБом о предоставлении кредита), «Ренова» Виктора Вексельберга и группа «Сумма», но $4—5 млрд, которые хотели получить владельцы аэропорта, никого тогда не устроили. Сейчас цена вряд ли будет ниже. «Можно что угодно говорить о плохой транспортной ситуации, тесном терминале и нехватке емкостей вообще, но «Домодедово» — пока крупнейший аэропорт по пассажиропотоку в России и пока он сохраняет свою динамику, — говорит аналитик «Инвесткафе» Кира Завьялова. — По нашей оценке, справедливая цена на него — это $6—6,5 млрд». В этой ситуации наиболее сильным потенциальным покупателем «Домодедово» остается «Альфа-Групп». У холдинга Михаила Фридмана есть $15 млрд вырученных от продажи доли в нефтяной компании ТНК-ВР. «Ренова» и «БазЭл-Аэро» вряд ли смогут претендовать на актив с таким ценником. Так же, как и Виталий Ванцев, совладелец «Внуково», который не так давно оценивал «Домодедово» в $3 млрд. Другие возможные претенденты — структуры Аркадия Ротенберга, — судя по всему, сосредоточили свои интересы на «Шереметьево», и у них едва ли достанет сил проглотить сразу два таких крупных актива.
Пока же вопрос о продаже «Домодедово» явно не поднимался. Но, учитывая требования по деофшоризации, перед владельцем этот вопрос встанет. Тем более что аэровокзальный комплекс и вся инфраструктура находятся под контролем государства, которое может просто остановить финансирование реконструкции ВПП и не строить дороги и развязки. Этого будет достаточно, чтобы перевозчики отреагировали на ухудшение условий для пассажиров и начали переходить в другие аэропорты. Как это уже делает компания «Трансаэро» (а это один из крупнейших клиентов «Домодедово») и Lufthansa. Первая уже поставила часть своих рейсов в «Шереметьево» и «Внуково», немецкий перевозчик перевел часть своей программы во «Внуково». Возможная вынужденная продажа аэропорта, с одной стороны, потеря для его владельца, а с другой — если с покупателем удастся договориться об адекватной цене на уровне оценок экспертов, сделка может оказаться хорошим вариантом для выхода из бизнеса, на который постоянно оказывается давление.
Впрочем, когда осуществятся приватизация столичных аэропортов и другие элементы предполагаемой реформы МАУ, пока не ясно. В Минтрансе «Профилю» сообщили, что «позиция министерства в настоящее время формируется с учетом работы, проделанной консультантами». В Росимуществе запрос «Профиля» остался без ответа. При этом опрошенные эксперты сходятся во мнении, что приватизация аэропортов пойдет на пользу перегруженному МАУ, так частники смогут управлять хозяйством эффективнее.
«Росимущество как акционер очень пассивно, а частный бизнес, напротив, гораздо более динамичен и заинтересован в скорейшем развитии, — полагает Кира Завьялова. — Поэтому приватизация МАУ — это не только деньги на инфраструктуру, но и его ускоренное развитие». Руководитель консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак тоже видит в приходе частного владельца в аэропорты плюсы: «Пример того же «Домодедово» вполне показателен. В 1990-е годы туда страшно было приезжать, а после того, как за него взялся Дмитрий Каменщик, аэропорт стал лидером в России. И уже за ним потянулись государственные «Внуково» и «Шереметьево». Все дело в конкуренции. Я, к примеру, был против варианта объединения всех столичных аэропортов в одну компанию, как это предлагало правительство пару лет назад. Тогда вообще бы не было конкуренции. А вот приватизацию их по отдельности поддерживаю».
По словам главного редактора портала AviaPort.ru Олега Пантелеева, нет ничего страшного в том, что аэропортовые комплексы перейдут в собственность частников. «В конце концов приватизируются просто здания аэровокзалов. Стратегические же объекты — перроны, ВПП — остаются у государства», — поясняет экс перт. Не стоит опасаться и концессионных схем — это хороший способ привлечь деньги для развития объектов и не потерять их. Сейчас, к примеру, в петербургском аэропорту «Пулково» новый терминал строится именно концессионерами.
Однако надо заметить, что сама по себе приватизация аэропортовых комплексов еще не решает проблему пропускной способности аэропортов. «Если вырученные от приватизации средства позволят существенно сократить дефицит бюджетных средств на строительство дорог и ВПП — это будет хорошо», — считает Олег Пантелеев. А если нет? Подъездные пути и ВПП — это по-прежнему зона ответственности государства. Многие считают, что столице трех аэропортов мало. «Нужен еще один аэропорт, который будет в достаточной мере удален от основных», — отмечает Кира Завьялова. Вопрос строительства нового аэропорта сейчас обсуждается, но это уже совсем другая история.
ДЕНИС РЯБОКОНОВ