Аналитика Публикации

На фоне кризиса некоторых предпринимателей беспокоят вопросы о том, будут ли инвестиции в инфраструктурные проекты осуществляться в заявленном государством объеме? Или они будут подвергнуты сокращению? И если да, то насколько? Ответы на эти вопросы противоречивы и неочевидны. Однако уже сейчас можно говорить о сложившихся трендах, которые, судя по всему, будут определяющими для развития инфраструктуры в ближайшее время.

Постараемся охарактеризовать эти тренды, показав их взаимосвязи для получения общей картины. Многие из них будут более детально проанализированы на страницах предлагаемого издания.

Во-первых, необходимо понимать, что государственно-частное партнерство, безусловно, применимо к различным отраслям хозяйства и видам бизнеса. Формально инструменты ГЧП могут быть использованы и в промышленности, и в государственном управлении, и в иных сферах. Однако к моменту начала кризиса именно в сфере инфраструктуры были созданы схемы согласованного взаимодействия бизнеса и государства и накоплен практический опыт их реализации. Для выхода за пределы инфраструктурных проектов необходим качественный скачок в развитии идей партнерства, которого в настоящий момент ожидать не приходится в силу существующих экономических и нормативных ограничений; тем не менее опыт, полученный в сфере инфраструктуры, достаточен для мультиплицирования.

Во-вторых, аббревиатура «ГЧП» отечественными СМИ используется в основном в контексте мегапроектов, при описании которых упоминаются крупнейшие российские компании и огромные суммы инвестиций со стороны как государства, так и частного бизнеса. Сегодня в процессе секвестирования расходной части федерального бюджета в первую очередь будут сокращены именно крупные инвестиционные проекты, получающие ассигнования из средств Инвестиционного фонда РФ. В обозримой перспективе новые мегапроекты, софинансируемые Инвестиционным фондом РФ, не появятся; текущие проекты будут сокращены наполовину. Таким образом, на повестке дня останется не более десятка проектов и в первую очередь те, по которым финансирование уже открыто или которые находятся в стадии готовности для его начала и имеют наряду с коммерческим значительный социальный потенциал.

В-третьих, говоря об инфраструктуре, необходимо понимать, что существуют инфраструктурные объекты не только федерального, но и регионального, и муниципального уровней. При этом не стоит ограничиваться наиболее очевидной ассоциацией – транспортной инфраструктурой: в реальности могут осуществляться и проекты, связанные с развитием промышленной и социальной инфраструктуры. В этом контексте следует указать такие объекты потенциальных проектов, как школы, больницы, стадионы, местные автодороги, а также объекты в сфере региональной энергетики, тепло- и водоснабжения, канализации, утилизации твердых бытовых отходов и многие иные. Не нужно забывать, что в рамках проекта может ставиться задача не только создания новых объектов инфраструктуры, но и реконструкции уже существующих.

На наш взгляд, именно объекты региональной и муниципальной инфраструктуры в ближайшее время станут основными платформами реализации ГЧП-проектов. Эти проекты уже в настоящее время генерируют определенную наличность; в стране ощущается острая нехватка различных объектов инфраструктуры; уже существующие объекты требуют значительной модернизации, они непосредственно связаны с интересами конечных потребителей и имеют, помимо экономического потенциала, еще и большое социальное значение. Кроме того, инвесторов прельщает тот факт, что финансирование подобных проектов предусматривается относительно защищенными статьями бюджетов. То есть секвестировать их можно, но, как показывает опыт начала 90-х гг. и кризиса 1998 г., делают это в последнюю очередь, предпочитая данные статьи расходов все же финансировать (пусть и за счет секвестирования в других сферах).

Показательно, что в сегодняшних условиях дефицита региональных и муниципальных бюджетов соответствующие органы власти становятся заинтересованными в сокращении своего участия в проектах. За счет использования ГЧП- проектов в сфере региональной и муниципальной инфраструктуры власти получают возможность модернизировать (или создать) объект в отсутствие необходимости обеспечивать полный объем бюджетных инвестиций. Проблема того, что в дальнейшем придется делить с частным партнером доходы, извлекаемые на основе проекта, при дефиците бюджетов отходит на второй план.

В-четвертых, возможность финансировать проекты локального уровня через так называемую «региональную

квоту» Инвестиционного фонда РФ также сводится к нулю: даже утвержденные проекты не могут получить финансирование из-за нормативных ограничений, содержащихся в отечественном законодательстве. Выяснилось, что конкурс проектов был проведен раньше снятия этих ограничений. Очевидно, что ряд уже отобранных проектов (а также тех, которые будут отобраны в текущем году) все-таки будут профинансированы. Некоторые проекты уже финансируются, однако они не смогут полностью удовлетворить потребности в модернизации региональной инфраструктуры в масштабе всей страны.

В-пятых, структура доступного инвестиционного капитала тоже изменилась в достаточно сильной степени. Главными инициаторами федеральных мегапроектов были частные компании национального уровня, стремившиеся привлечь государственные средства в совместные проекты (при этом частный инвестор финансировал создание своей будущей собственности, а государство выделяло средства на инфраструктурную часть проекта, которая должна была стать его, государства, собственностью).

В условиях кризиса частные компании столкнулись с рядом иных проблем и потому в меньшей степени заинтересованы в участии в подобных проектах. Можно долго описывать причины такого экономического поведения, но базовым является понимание того, что в нынешнем состоянии отечественной экономики купить действующий проект, оснащенный инфраструктурой, дешевле, чем участвовать в создании нового. (Такая логика неверна в том случае, если компания уже реализует проект или он касается какого-то ресурса, который не подвержен сильным колебаниям экономической конъюнктуры; именно в этих ситуациях компании продолжают участвовать в мегапроектах.)

В остальных случаях более перспективными будут ГЧП-проекты по развитию региональной и муниципальной инфраструктуры. В них на первый план выходят совершенно иные типы инвесторов и инициаторов: негосударственные пенсионные фонды, общие фонды банковского управления, государственные банки, управляющие компании и различного рода консервативные инвесторы, в том числе иностранные.

Участие в таких проектах может быть привлекательно с учетом географической локализации, наличия финансового «плеча», предоставляемого региональным или местным бюджетом, ограниченности реализации проекта по времени, а также способности инициаторов более точно рассчитать экономические показатели проекта. Немаловажной является возможность получитьв управление объекты в сфере специализации компании-участника. Именно поэтому на рынок начинают выходить российские или иностранные компании, придерживающиеся конкретного направления деятельности, например специализирующиеся на управлении аэропортами или школами.

Кроме того, отечественным рынком инфраструктурных проектов активно интересуются все еще новые для России категории инвесторов – исламские суверенные и частные фонды, европейские негосударственные пенсионные фонды.

Наконец, в-шестых, государство в значительной мере осознает, что инструментария, который был эффективен в мегапроектах, будет недостаточно для инкубирования региональных и муниципальных проектов. В связи с этим в ускоренном темпе создаются новые механизмы; к наиболее ярким примерам стоит отнести подготовку проекта федерального закона об инфраструктурных облигациях. Указанным актом предполагается ввести весьма эффективный инструмент – новый вид ценной бумаги специального назначения, рассчитанной в первую очередь на локализованные инфраструктурные проекты. К действиям того же порядка относится уже состоявшееся изменение ФСФР нормативной базы по котировальным листам, которое позволяет консервативным инвесторам (например, негосударственным пенсионным фондам и управляющим компаниям) вкладывать средства в концессионные проекты федерального и регионального уровней.

Кроме того, активно обсуждаются и внедряются в практику иные формы привлечения частного капитала и оказания государственной поддержки инфраструктурным проектам различных уровней. Контракты жизненного цикла, сервисные контракты, региональные концессии – по всем этим конструкциям ГЧП-проекты уже осуществляются или находятся в стадии финализации.

На основе изложенного можно сделать следующие выводы.

1. Мнение о том, что ГЧП как механизм модернизации инфраструктуры перестал быть актуальным, не вполне состоятельно. Потенциал государственно-частного партнерства в данной сфере сохраняется, хотя его и ожидают значительные структурные изменения.

2. Инвесторы, инициаторы, операторы, спонсоры, инвестиционные и технические консультанты и иные участники подобных проектов находятся в динамике пересмотра своего отношения к ГЧП-проектам и ориентируются на тщательную оценку объема и условий предоставления государственной поддержки и поиск более дешевых и коротких проектов, имеющих статус социально значимых. При этом имеет место переход от федеральных мегапроектов к проектам регионального и муниципального уровней.

3. Государство переходит от прямого софинансирования крупных проектов к предоставлению государственной финансовой поддержки проектам локализованным. Кроме того, оно занято со- зданием дополнительных механизмов, деблокирующих нормативные ограничения реализации таких проектов.