Аналитика Публикации

В последние годы из-за развития международных экономических связей на евразийском континенте и роста грузопотоков между Азией и Европой актуальной темой становится возрождение Великого шелкового пути – создание комплексного евразийского трансконтинентального моста. Правительство поставило перед собой задачу вывести Казахстан на международную арену в качестве транзитного государства. Однако сделать из мечты реальность, при всех наших амбициях, будет непросто.

По информации Министерства транспорта и коммуникаций, создание такого «моста» на базе реконструкции старых и строительства новых железных и автомобильных дорог позволит сократить на 8-15 тыс. км путь по сравнению с транспортировкой грузов из Китая в Западную Европу через Суэцкий канал или вокруг Африки. Реализация такого проекта поддерживается международными организациями ЕврАзЭС, ЭСКАТО ООН, СПЕКА, ЦАРЕС.

Советник департамента транспортной политики ЕврАзЭС Юрий Волчок сказал «&», что одним из основных транспортных направлений, на котором до 2020 года будет сосредоточено развитие инфраструктуры и транзитного потенциала государств-членов ЕврАзЭС, является евроазиатский коридор «Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Европа». Однако, по его мнению, Казахстану будет трудно реализовать это направление из-за недостатка транспортных средств. «В республике одними из главных проблем являются отставание развития дорожно-транспортной сети от роста объемов перевозимых грузов и отсутствие системы логистических центров», – сказал «&» г-н Волчок.

На форуме «ТрансЕвразия», прошедшем в Астане в сентябре этого года, министр транспорта и коммуникаций Серик Ахметов высказал мнение, что прошедшие с момента принятия транспортной стратегии два года показали ее реалистичность. Как он отметил, уже начата реализация масштабных инфраструктурных проектов, ввод в эксплуатацию которых позволит увеличить к 2015 году грузооборот в 2 раза, пассажирооборот – в 1,5 раза, транзитный грузопоток – в 3,5 раза. Доход Казахстана от транзита в 2007 году составил $590 млн., в том числе от перевезенных грузов – $361,3 млн., от обслуживания транзитных воздушных судов – $140 млн. Ожидается, что в 2020 году по железным дорогам Казахстана транзитом будет перевезено 40 млн. т грузов, в том числе границу с Китаем пересечет 17-19 млн. тонн.

Однако, по мнению председателя Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов Нигматжана Исингарина, такие планы будет нелегко реализовать. Свою позицию он аргументировал наличием ряда проблем. «Помешают износ технических средств и подвижного состава на участках магистральной сети, входящих в трансконтинентальные маршруты, низкий уровень информационного и логистического обеспечения, сохранности перевозимого груза на маршрутах», – перечисляет он в беседе с «&». Возникают трудности и из-за разницы ширины железнодорожного полотна в разных странах, отмечает г-н Исингарин. В Китае и Европе используется узкая колея, в странах СНГ – широкая.

Еще одной проблемой грузоперевозчиков является нехватка специализированного подвижного состава для транспортировки контейнеров. Не отработаны технологии по пропуску скоростных специализированных контейнерных поездов из Китая в Европу. По словам г-на Исингарина, на границах перевозчики испытывают административное давление со стороны контролирующих структур из-за отсутствия действующих межгосударственных соглашений по единой тарифной политике на маршруте, а также из-за различий в системах документирования транзитных перевозок в государствах ЕС и Организации сотрудничества железных дорог.

Председатель правления компании ENRC Logistics Орифджон Шадиев также посетовал на нерешенность некоторых правовых вопросов. «В действующем законодательстве отсутствовало понятие услуги железнодорожной линии, не входящей в магистральную железнодорожную сеть. Однако таковой является новая линия, которую мы собираемся построить, к тому же она имеет межгосударственное значение. Следовательно, необходимо внести изменения и дополнения в Закон «О железнодорожном транспорте» и в другие документы, чтобы начать строительство», – рассказал г-н Шадиев.

Свои рекомендации по поводу развития транспортной отрасли высказал директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской Республики Андрис Малдупс: «Территория Латвии, как и территория Казахстана, имеет выгодное с точки зрения транзита расположение, но наша страна полагается не только на это. Для привлечения грузов мы развиваем инфраструктуру, организовываем быстрые поставки, совершенствуем и оптимизируем процедуры, увеличиваем парк контейнерных поездов, вообще подвижной состав и развиваем внешние связи для привлечения новых партнеров». В такой несложной формуле латвийский министр отразил основные моменты, на которые следует обратить внимание Казахстану, позиционирующему себя как транзитное государство.

Мнение

Юрий Шнайдмюллер, директор компании «Тенгизтрансгаз»

Реализация транзитного потенциала Казахстана – это обязательное условие интеграции страны в глобальное экономическое сообщество и уникальный шанс диверсификации нашей экономической модели. Это путь, по которому идут, например, ОАЭ, за последние двадцать лет превратившиеся из страны, экспортирующей нефть, в страну, являющуюся глобальным логистическим и транзитным центром. При этом ни в коем случае нельзя забывать, что транзитный потенциал Казахстана не может быть реализован только усилиями самого Казахстана. Это невозможно без участия всех стран, вовлеченных в цепочку транспортировки грузов на евразийском континенте.

Реализация транзитного потенциала была своевременна в 90-е годы, но не менее актуальна и сейчас. При условии готовности транспортной инфраструктуры мы могли бы уже сегодня привлечь транзитный поток в объеме от 100 млн. до 150 млн. т в год. Это колоссальное количество новых рабочих мест, новые инфраструктурные проекты, приток новых технологий, инвестиций. Экономика страны и региона в целом могла бы получить мощный толчок к дальнейшему развитию. Существует несколько отраслевых программ, направленных на развитие транзитного потенциала страны, – эта тема является объектом пристального внимания государства и соответствующих отраслевых ведомств.

Однако только внутренняя работа по развитию транспортной инфраструктуры недостаточна для реализации транзитного потенциала нашего региона. В этом отношении необходима координация работы государственных органов и участников внутренних транспортных рынков на международном уровне. Возможно, нашему правительству стоит инициировать создание международной организации с участием стран региона и принять реальные решения, которые после ратификации странами-участницами станут обязательными для исполнения государственными органами и компаниями стран-участниц такой организации. Ведь для решения общих задач по реализации транзитного потенциала необходима координация работы таможенных органов, железнодорожной администрации и участников транспортного рынка многих стран.

Реализовать данную задачу Казахстану ничто не помешает. Это необратимый процесс, диктуемый логикой развития рынков производства и потребления. Замедлить процесс реализации транзитного потенциала могут только внешние и внутренние факторы. К внешним можно отнести глобальный финансовый кризис, который повлияет на возможность инвесторов размещать деньги в инфраструктурных проектах, а также возникновение политических противоречий между странами-участниками транзитного коридора Восток-Запад и наличие коллизий и негармонизированности транспортных и сопутствующих законодательств стран, участвующих в транзите. К внутренним факторам можно отнести нехватку профессиональных кадров, большую территорию страны и, как следствие, потребность в очень больших инвестициях в транспортную инфраструктуру.

Эксперт

Максим Черниговский, директор аналитического департамента компании «Вегас-Лекс»

В отношении перевозок грузов главный конкурент международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана, – морской транспорт. Перетянуть на себя транспортные потоки будет возможно в случае, если стоимость сухопутного маршрута из Китая в Европу, проходящего через территорию Казахстана, будет сопоставима со стоимостью морских перевозок, а скорость транспортировки существенно превысит перевозку морем. Это означает, что Казахстану совместно с другими государствами-участниками евроазиатских транспортных коридоров необходимо договориться о тарифной политике, а также о единых правилах транспортировки, экспедиции, страхования и трансграничного перемещения транзитных грузов для того, чтобы сделать минимальными потери времени на таможнях, упростить оформление транспортных документов, обеспечить уверенность участников перевозочного процесса в том, что груз не будет по какой-либо причине потерян.

Кроме того, необходимо развивать транспортную систему Казахстана, строить новые автомобильные и железные дороги, реконструировать в соответствии с международными стандартами действующие, создавать транспортно-логистические узлы, обрабатывающие те грузы, которые будут перемещаться с использованием нескольких видов транспорта. Гармонизация законодательства государств-участников международных транспортных коридоров – шаг весьма своевременный.

Россия также недавно пришла к пониманию необходимости работы в этом направлении, поэтому инициативы Казахстана наверняка встретят понимание и поддержку со стороны северного соседа. Что касается вопросов привлечения инвестиций, то пока, на наш взгляд, следует предпринимать усилия по общей стабилизации финансовой системы Казахстана, совершенствованию инвестиционного законодательства и правового регулирования государственно-частного партнерства. Когда мир преодолеет последствия глобального финансового кризиса, эти меры обеспечат Казахстану отличные стартовые условия для динамичного роста. Не исключено, что инфраструктурные проекты в странах с переходной экономикой станут новым мировым трендом, привлекающим институциональных инвесторов. И здесь главное – создать для них лучшие условия, чем в других странах.